«У матросов есть вопросы» – так назывался материал, опубликованный в «ОВ» 4 марта. Речь шла о необходимости принятия конкретных мер для повышения конкурентоспособности наших моряков на международном рынке труда.

В последние годы спрос на украинских моряков в мире снизился, чему в немалой степени способствовал и тот факт, что Украина до сих пор не ратифицировала Сводную конвенцию МОТ (Международной организации труда) «О труде в морском судоходстве» (сокращенно – «MLC-2006»), регламентирующую деятельность служб найма и трудоустройства моряков. В первую очередь снижение спроса коснулось лиц рядового состава. В мировом торговом флоте наблюдается спад, и судовладельцы в целях экономии средств ищут более дешевую рабочую силу, будучи не в состоянии выплачивать установленные Международной федерацией транспортников (МФТ, по-английски – ITF) высокие ставки для матросов в размере 1600-1800 долларов.

Напомним, что на состоявшейся в конце февраля в Одессе встрече с представителями крюинга лидеры трех морских профсоюзов объявили о создании «единой платформы» в плане консолидации действий по защите интересов моряков и предложили взять за основу рамочный коллективный договор, предусматривавший новые ставки матросов в пределах 800-1080 долларов.

И все же у части посреднических фирм, занимающихся трудоустройством моряков, остаются вопросы. Главный – насколько реальным является сегодня снижение шкалы ставок рядового состава, учитывая требования крупнейшего в мире профсоюзного объединения – ITF? Не станет ли инициатива «платформы» очередной безус­пешной попыткой изменить существующий статус-кво?

Вот что по этому поводу думают руководители ряда одесских крюинговых агентств.

Влас ВЕЛЬМУШКИН, руководитель крюингового агентства «Нептун»:

– Ставки морских специалистов устанавливает ITF, и для судовладельцев это стандарт, имеющий силу закона. Греческие судовладельцы, с которыми мы уже много лет работаем, уведомили нас, что по согласованию с ITF установлены ставки для матроса-моториста на уровне 1050 долларов, для боцмана – 1300, для повара – 1500, для сварщика – 1600 долларов. Причем ставки эти действуют для всех судов, независимо от их дедвейта и типа. Наше агентство готово было взять на вооружение эти рекомендации, но дело в том, что уже два года у нас нет от партнеров заказов на рядовой состав. Сегодня греческие судовладельцы предпочитают нанимать более дешевых индонезийцев, согласных работать за 500-600 долларов в месяц, ведь для них это немалые деньги.

Мы работаем с крупной греческой компанией «Lascaridis Shipping Ltd Co», в которой оклады рядовых членов экипажа составляют порядка 1300 долларов. Причем, по уверению греческих партнеров, IТF не возражает, если эти ставки будут и выше. Более того, если даже они будут и ниже базовых 1050, то ее инспекторы не станут арестовывать суда за такие отклонения от стандартов.

Сегодня экономическая ситуация у нас в стране сложная, люди ищут работу, которая позволила бы им содержать семью. Только вчера у меня на приеме был молодой человек из консерватории, сегодня из академии связи, еще раньше приходили сотрудники политехнического университета, причем многие с научными степенями. Все хотят трудоустроиться «под флаг», но, увы, мы пока ничем не можем помочь им.

Владимир КОСАРЕВ, генеральный директор морского агентства «Интермарин»:

– Я участвовал в упомянутом февральском форуме по проблемам крюинга, но так и не услышал конкретики, оформившегося предложения, по которому можно было бы вести конкретный разговор. Пусть профсоюзы продолжают работать и вынесут на суд морской общественности уже готовый официальный документ. Согласен, моряку лучше получать тысячу долларов и иметь работу, чем, требуя почти вдвое больше, не получать ничего.

На форуме предлагали для решения проблем обратиться к Кабинету Министров, но лично я против этого. Потому что сегодня правительство считает своей обязанностью лишь «зарегулировать» крюинг и взять под жесткий контроль данный вид бизнеса, устраивать проверки – законно или незаконно предприниматели работают. Наши столичные чиновники ничего полезного для бизнеса не сделали, если не считать того, что разработали для предпринимателей шкалу штрафов за те или иные нарушения.

Александр САГАЙДАК, капитан дальнего плавания, коммерческий директор компании «Ольвия меритайм»:

– Известно, что ITF позиционирует себя как основной защитник прав моряков, хотя каждое государство исходит при этом из своих интересов и приоритетов. Те же филиппинцы, к примеру, у которых есть профсоюзы, входящие в ITF, добиваются льготных условий для своих судовладельцев. И у них допускаются послабления по зарплате. Почему же наши профсоюзы не могут этого добиться? А то, что ставки ITF принимают силу закона, несправедливо. На мой взгляд, более легитимны и законны ставки МОТ, поскольку это в своей основе межправительственная организация.

Но то, что нашим профсоюзам удалось наконец-то найти общий язык и договориться о совместных действиях, – уже большой плюс и шаг к тому, чтобы украинских моряков больше брали на работу.

Европейцы ревностно защищают свой рынок, но нашим морякам ведь тоже надо где-то работать и отстаивать свои интересы. Прежде всего я имею в виду моряков-профессионалов, а не вчерашних водителей или работников торговых точек. Если человек решил работать на флоте, то он должен пройти соответствующую подготовку на тренажерах, а не предоставлять купленный документ. Подобная профанация ничего хорошего не даст. К сожалению, сегодня у людей сложилось неправильное представление о роли матроса на судне. Мол, ржавчину оббивать или красить много ума не надо. На самом деле все гораздо серьезнее, и зачастую неподготовленный матрос может наломать дров, угробив судно, а с ним и весь экипаж.

Классический пример – материалы судебного расследования по затонувшему в 2012 году у берегов Италии круизному лайнеру «Costa Concordia». Там одним из главных обвиняемых оказался рулевой матрос. Как известно, ранее во всем обвинили капитана Франческо Скеттино, но он заявил в суде, что вина также лежит и на рулевом, который неправильно выполнил его команду, не замедлил ход, повел судно не в том направлении, из-за чего лайнер и разбился о скалы. Легко можно представить аналогичную ситуацию на обычном грузовом судне. Боцман или иностранный капитан тоже в случае какого-либо происшествия могут всю вину свалить на украинского матроса, особенно если тот плохо подготовлен.

Судя по приведенным высказываниям, говорить о реальных результатах в создании благоприятной среды для массовой востребованности наших матросов на бирже труда «подфлажников» еще рано. Предстоит многое сделать, чтобы устранить существующие проблемы и повысить заинтересованность иностранных работодателей в труде украинских матросов и мотористов. А последним важно штудировать английский, осваивать азы морской профессии и думать о профессиональном росте.