З початку року в Україні почала впроваджуватися реформа дорожньої служби. Вона передбачає передачу частини шляхів на баланс місцевої влади, запровадження нових підходів до їх ремонту, будівництва та облаштування, а також аспектів безпеки руху ними.

Про це в прес-центрі Paritet розповідали представники Всеукраїнської асоціації автоперевізників, Проектного офісу секторальної децентралізації з питань інфраструктури (Київ) та Служби автомобільних доріг в Одеській області.

У чому полягає реформа дорожньої служби і коли чекати на покращення якості наших автошляхів, повідав експерт Проект-ного офісу секторальної децентралізації з питань інфраструктури Вадим ОЛІЙНИК:

— Про реформу дорожньої галузі йдуть розмови вже 20 років, але запрацювала вона з 1 січня 2018-го. Верховна Рада ухвалила закон про створення Державного дорожнього фонду України. 120 тисяч кілометрів доріг місцевого значення, обласні та районні передано на баланс держадміністрацій. Сьогодні там створені структурні підрозділи, які відповідатимуть за експлуатаційне утримання, ремонт і будівництво місцевих шляхів. Для виконання цих повноважень з Державного дорожнього фонду виділено 35% коштів. В Одеській області це близько 5,5 тисячі кілометрів доріг. Цього року з Державного дорожнього фонду буде профі-нансовано близько 425 міль-йонів гривень. Це сума значна, але не та, яка здатна на 100% покрити потребу. Вже в 2019-у дорожній фонд запрацює на 75%, а в 2020-у на 100%. Очікуємо, що ця сума збільшиться вдвічі — до мільярда гривень на експлуатацію та утримання місцевих доріг.

Інші джерела — державний фонд регіонального розвитку, субвенція на розвиток інфраструктури об’єднаних територіальних громад, фонд соціально-економічного розвитку, а також кошти міжнародних фінансових організацій.

Щодо стану наших шляхів. Ми щодня користуємося громадським або власним транспортом, бізнес — вантажним. Всі ми відчуваємо негативні наслідки неналежного стану доріг. Перед-усім це залежить від того, як дотримується норм великоваговий транспорт. Якщо навантаження перевищує встановлені нормативи, то, звісно, скільки доріг не будуй, скільки коштів не вкладай, а за рік-два-три полотно, яке мало служити 10—12 років, вийде з належного стану. Я не за те, щоб посилювати державний контроль, а, навпаки, за дерегуляцію, за активізацію бізнесу, за синергію держави і бізнесу.

Нам потрібно працювати на перспективу. Якщо дивитися на південний регіон, то одним із виходів є планування та будівництво бетонних доріг, які витримують більше навантаження, ніж асфальтобетонні та асфальтні. Відповідно, це наш національний виробник і цементу, і щебеню, і всіх інших необхідних матеріалів. На відміну від асфальтних доріг, де 56% вартості будівництва складає імпортований бітум. Крім того, бетонка витримує вищі температурні режими, краще щеплення при правильному нанесенні шорсткості покриття. Такі дороги за вартістю будівництва навіть дешевші, ніж асфальтні.

Що стосується подальшої реформи децентралізації, то на рівні центральних органів виконавчої влади розглядається питання щодо подальшої передачі частини доріг до сфери управління ОТГ. Всі ми знаємо, що об’єднані громади — це Магдебурзьке право ХХІ сторіччя, коли повноваження і відповідальність віддається з центру, як це було у часи комуністичного режиму, на місця. Це європейська і загальносвітова позитивна практика, яка дозволяє представникам самих громад ефективно вирішувати місцеві питання. Адже не завжди Міністерство інфраструктури чи «Укравтодор» може знати проблеми на місцях.

Наступним етапом має бути передача частини доріг в межах ОТГ на їхній баланс. Звісно, це потребує змін до законодавства про автомобільні дороги, про органи місцевого самоврядування. Зараз триває передача земель поза межами населених пунктів на їх баланс, відтак, потрібно давати більше повноважень на місця, щоб ми справді відчули ефект від реформи, ефект від раціонального використання коштів, які виділяються.

В Одеській області планується мегапроект Highway (Хайвей). Це — гілка, яка зв’яже західний кордон України з Півднем і морськими портами Одещини. Через військові дії на Сході наш транзитний потенціал було втрачено, позаяк основні транзитні потоки йшли із Заходу на Схід. Тому сьогодні потрібно максимально їх перенаправити, будувати нові дороги або розширювати наявні до вимог міжнародних транспортних коридорів.

Цьогоріч на шляхи загальнодержавного значення буде спрямовано 60% коштів Державного дорожнього фонду, за рахунок чого планується відремонтувати близько 1,5 тисячі кілометрів. Це капітальний і поточний ремонти. До 2020-го, згідно з концепцією «Укравтодору», маємо відійти від поточного та ямкового ремонту до капітального. Щодо місцевих доріг, то їх має бути відбудовано близько 2 тисяч кілометрів у всіх областях.

Про стан справ у нашому регіоні розповів заступник начальника з ремонту та експлуатаційного утримання автомобільних доріг Служби автомобільних доріг в Одеській області Іван ХАНЧЕВСЬКИЙ:

— Торік на Одещині відремонтовано 255,8 кілометра доріг — удвічі більше, ніж у році попередньому. Фінансування здійснювалося із шести джерел, загальний обсяг склав 3 мільярди 156 мільйонів гривень. Це кошти держаного бюджету, державного фонду регіонального розвитку, обласного бюджету, кошти місцевих рад, понадпланові надходження митниці та кредити.

Після реформування залишилося близько 2800 кілометрів доріг загального користування державного значення, до складу яких входять міжнародні, одна національна, регіональні і територіальні. За рік відремонтовано трохи менше 10% протяжності шляхів, які сьогодні є державними. Це непоганий темп, що дасть нам змогу вийти на нормальні міжремонтні терміни, які становитимуть 10—12 років.

Про плани на 2018-й. Дорога Одеса — Рені має протяжність 289,4 кілометра. За два роки вже відремонтовано 195 кілометрів, залишилося 94,4, які плануємо завершити цього року. До 1 травня маємо закінчити будівництво мосту біля села Паланка (територія Молдови, але наша дорога). До кінця 2018-го — завершити автомобільну дорогу — об’їзд міста Рені.

Наразі з «Укравтодором» погоджується 71 об’єкт. Перелік великий. Серед об’єктів: дороги Р-55 Одеса — Березівка — Вознесенськ; Р-33 Вінниця — Турбів — Гайсин — Балта — Велика Михайлівка; Т 16-25 Кучурган — Біляївка — Овідіополь. Після затвердження всі об’єкти можна буде побачити на нашому сайті. Фінансова складова перевищить 3 мільярди гривень. Це — 260 кілометрів шляхів.

Ремонтуватимемо за лінійно-маршрутним принципом. Що воно таке? Є дорога 100—200 кілометрів. За маршрутним принципом вона ремонтується від нульового кілометра до її закінчення. Це дає змогу належно фінансувати, і така дорога служитиме без ремонту 12 років. Це правильно, бо якщо ми вихоплюємо 5-10 кілометрів, то це буде неефективне витрачання коштів. Ви ж знаєте: 10 кілометрів проїхав, а далі — суцільні ями.

Найбільший інтерес в учасників зібрання викликала ідея спорудження бетонних доріг.

— Розкажіть детальніше про бетонки. Чи дорожчі вони за асфальтові?

Іван Ханчевський: — Ні, не дорожчі і ремонту потребує раз на 20—25 років. Та є одне «але»: для будівництва бетонних доріг треба мати об’їзний шлях. Ремонт асфальтобетонної дороги здійснюється під час руху. Бетон — це, по-перше, складна технологія, спеціальний комплекс дорожньо-будівельних машин, а, по-друге, дорога перекривається повністю, адже бетон набирає міцність 21 добу. Технологічно це не складніше, але треба мати альтернативний шлях. Якщо поміняємо маршрути, то доб’ємо сільські дороги.

Вадим Олійник: — В Україні є лише 1% доріг з бетонним покриттям. Для порівняння: в Європі це 30%, а в деяких країнах — більше половини.

Сьогодні існують технології, які дозволяють будувати дорогу з бетону без перекриття руху. Закладається арматура, яка потім зав’язується із зустрічною смугою. Тобто достатньо перекрити одну смугу. Наразі Міні-стерство інфраструктури розглядає питання стосовно того, яку технологію ми погоджуватимемо в національному масштабі — американську чи європейську. Цього тижня міністр інфраструктури з директором дорожнього департаменту зустрічалися з американськими фахівцями, які розповідали про свої технології і готові поділитися досвідом. Є і багато пропозицій від європейської сторони. Цьогоріч будуть чітко визначені пріоритети, скільки доріг з бетонним покриттям ми хочемо бачити і скільки вони нам прослужать. Щоб не розпорошувати коштів, їх слід вкладати у будівництво доріг з максимальними термінами експлуатації, з мінімальними втратами і з найбільшим коефіцієнтом корисної дії для економіки України.

Питання від «Чорноморських новин»:

— Пане Вадиме, ви говорили про 1% бетонних доріг в Україні. Де вони розташовані, в яких областях, між якими населеними пунктами?

— Функціонує бетонна дорога від Житомира в напрямку Рівного. Вона прокладена за технологією будівництва бетонних доріг, на деяких ділянках покрита тонким шаром асфальту, який перекриває стики. Технологічно сьогодні бетон виграє порівняно з асфальтною дорогою: менше шуму, краще щеплення автомобіля з полотном, дороги ці безпечніші, бо бетон світліший за асфальт і в темну пору доби таку дорогу видно краще, нею комфортніше рухатися.

У Київській області є бетонна дорога, яка зветься в народі «Варшавкою», пролягає від окружної столиці до Ірпеня. Вона служить вже понад 10 років без потреби поточного, тим паче — капітального ремонту.

Якщо продовжувати будувати дороги з асфальту, 25% дорожнього фонду ми віддамо за імпорт, а 90% імпорту бітуму надходить якраз з Російської Федерації. Це непатріотично і в умовах війни має як економічне, так і політичне значення, — наголосив Вадим Олійник.