Недавно созданная «Морская палата Украины» среди своих первоочередных задач одной из важнейших обозначила создание Украинского международного реестра судов. Удастся ли в этот раз довести дело до конца?

Международный реестр судов Украины: новая попытка

Опубликовано сокращенно. Больше таблиц, графиков и комментариев участников рынка к этому материалу смотрите в печатной версии журнала «Порты Украины» №5, 2018

Инициативы «Морской палаты»

По словам исполнительного вице-президента «Морской палаты» Вячеслава Кисловского, Украина уже давно практически растеряла свой морской торговый флот. Речь идет о флоте под флагом Украины. Но при этом наша страна, с одной стороны, является одним из крупнейших поставщиков морских кадров на мировой флот (6-е место в мире), а с другой – имеет немалые объемы внешней торговли, проходящие через морские порты. В 2017 году суммарный грузооборот морских портов страны составил (с учетом Ильичевского рыбного) 136,35 млн тонн.

Кроме того, под флагом иностранных государств работают суда общим дедвейтом около 3 млн тонн, принадлежащие украинским судовладельцам. Все это создает объективные фундаментальные предпосылки для возрождения морского торгового флота под украинским флагом. А без такого флота все разговоры о морской державе применительно к нашей стране – просто пустой звук.

Торговый флот Украины

За годы независимости Украины выросло целое поколение молодых людей, которые даже не слышали, что их страна когда-то была одной из заметных морских держав. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), на 1 января 1993 года совокупный дедвейт торгового флота Украины насчитывал 6,177 млн тонн (учитывались суда вместимостью в 100 и более регистровых тонн). Доля украинского флота в мировом торговом флоте составляла 0,9%. И в рейтинге крупнейших морских стран мира по этому показателю наша страна занимала вполне солидное 25-е место.

Увы, в исторически кратчайшие сроки это немалое наследство было растрачено. В каком темпе в разные периоды истории шло сокращение флота под флагом Украины, показывает прилагаемая таблица. По ней видно, что самые масштабные сокращения происходили в период наиболее активного разбазаривания Черноморского пароходства. С начала 1995 года по начало 1996-й дедвейт флота страны уменьшился на 914 тыс. тонн, с 1996-го по 1997-й – на 1252 тыс. тонн, с 1997-го по 1998-й – на 1451 тыс. тонн, с 1998-го по 1999-й – на 652 тыс. тонн.

Здесь следует учесть, что масса судов переводилась под иностранные, прежде всего «удобные», флаги, дабы избежать арестов за долги украинских пароходств и воспользоваться льготными режимами, которые предоставляют «удобные» флаги. В то же время параллельно шел процесс смены собственников.

В итоге на начало 2017 года дедвейт морского торгового флота под флагом Украины упал до 384 тыс. тонн. Поштучно – это 419 судов. То есть за годы независимости Украины дедвейт флота сократился более чем в 16 раз.

Бегство от родного флага

Важный момент, что, по данным UNCTAD, украинские судовладельцы на 1 января 2017 года владели 383 судами валовой вместимостью 1000 и более регистровых тонн, которые работали как под иностранными флагами (подавляющее большинство), так и под национальным флагом. Их суммарный дедвейт – 3300 тыс. тонн. То есть теоретически украинские судовладельцы могли бы изменить регистрацию многих своих судов, подняв над ними родной флаг Украины. Но они не хотят это делать. Почему?

Да потому, что, в отличие от многих «удобных» флагов таких стран, как Панама, Кипр, Мальта и так далее, наш флаг вполне можно отнести к категории крайне неудобных. Он практически не дает преимуществ морскому флоту, обрекает судовладельцев на несение тяжелого налогового бремени, на удушающие ограничения режима использования валюты, бесконечную борьбу с фискальными и другими контролирующими организациями, беспросветные кредитные перспективы и так далее.

И бегство от нашего флага продолжается. Яркий пример – информация из Украинского Дунайского пароходства, прозвучавшая в марте 2018 года, о том, почему нужно переводить часть флота пароходства под флаг Словакии

По утверждению представителей УДП, этот шаг позволит зайти на рынок перевозки грузов через порты Румынии. В этой стране суда под флагом государства, не являющегося членом Евросоюза, не имеют права на погрузку-выгрузку (в порту Констанца запрет действует только на погрузку). И это при том, что в украинских портах румынский флот обрабатывается беспрепятственно.

Этот еще один пример, что в нашей стране не поддерживают собственного морского перевозчика и не заботятся о собственном морском флоте.

Переломить эту тенденцию, по мнению представителей «Морской палаты Украины», и должен комплекс мер, среди которых создание Украинского международного реестра судов.

Немного истории

Стоит напомнить, что идея международного (второго) реестра судов в Украине, мягко говоря, не нова. Еще в 2001 году у нас был подготовлен проект закона об украинском международном судовом реестре. Тогда, по данным UNCTAD, дедвейт торгового флота Украины еще составлял 1,44 млн тонн. Проект прошел обсуждения в министерствах, но был приторможен накануне рассмотрения в правительственном комитете и положен «под сукно».

Следующая серьезная попытка произошла в 2008 году. К этому времени у нас много говорилось о том, что именно создание в последнее десятилетие аналогичных реестров многими морскими державами (Норвегией, Данией, Великобританией, Нидерландами, Францией, Италией, Германией, Турцией, Китаем и другими) стало наиболее действенным средством государственной поддержки национальных судовладельцев. Причем средством поддержки, не требующим привлечения бюджетных средств.

В мае 2008 года СНБО рассмотрел вопрос о мерах по обеспечению развития Украины как морской державы. В решении СНБО отмечалось, что «вследствие практической утраты основного потенциала отечественного морского флота положение морских перевозок не отвечает потребностям экономики Украины».

В пакете принятых СНБО решений, который тотчас же был введен в действие указом президента страны, было и решение создать Украинский международный реестр судов.

Увы, гора родила мышь. Пункт о реестре остался лишь благим пожеланием. Как и все без исключения «морские» пункты в этом достаточно серьезном документе.

И сегодня очень обидно смотреть, как, например в России, где вопросом второго реестра стали заниматься позже, чем в нашей стране, идею второго реестра давно и вполне успешно реализовали.

Уроки Российского реестра

В 2003-2004 годах правительству РФ, как тогда писали СМИ, надоело наблюдать за тем, как отечественные морские суда, избегая налоговых платежей, уходят в офшоры под «удобные» и прочие флаги.

Минтранс РФ приводил тревожные данные, что суммарный дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн тонн в 1992 году до 2,6 млн тонн в 2003-м, то есть более чем в 4 раза. И это при том, что российская грузовая база значительно выросла. Соответственно, увеличилась и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов РФ: с $4 млрд в 1998 году до $7,8 млрд в 2003 году. Однако российские судоходные компании в 2003 году получили лишь около 5% общей суммы фрахта ($350 млн).

Ключевым моментом программы возвращения судов под российский флаг определили создание собственного международного судового реестра, под «крышей» которого отечественные судовладельцы будут избавлены от чрезмерного фискального бремени, делающего неконкурентоспособным работу национального перевозчика.

Решающим шагом стало принятие нового федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов», который был подписан в декабре 2005 года.

Для тех, кто зарегистрирует суда во втором реестре (РМРС), был предложен льготный налоговый режим. И первые суда в новом реестре были зарегистрированы в 2006 году.

Несмотря на все призывы и административный нажим на госпредприятия, судовладельцы поначалу в новый реестр не спешили. Как отмечалось в 2008 году на конференции «Российский международный реестр судов: практика, проблемы и перспективы», условия регистрации, как и уровень льгот, оказались куда менее привлекательными, чем в странах «удобного». Например, установленные пошлины в зависимости от валовой вместимости судна за регистрацию раз в десять превышали платежи в панамском или монгольском реестрах. Плюс сложности с внутрифирменным налоговым администрированием и т. д.

Определенным прорывом для РМРС стало принятие в 2011 году федерального закона о поддержке судостроения и судоходства. Закон снимал ограничения, которые позволяли искусственно удерживать в международном реестре суда на срок до 10 лет, устранялось излишнее административное регулирование. И в короткие сроки после принятия закона количество судов в РМРС увеличилось в несколько раз.

По инициативе судоходных компаний, судостроителей принимались и другие нормативные акты в поддержку судоходства и судостроения, которые в России с ее великодержавными амбициями надолго никогда не выпадали из числа государственных приоритетов.

В итоге по состоянию на 5 февраля 2018 года в соответствии с данными системы регистрации судов общая численность судов морского транспортного флота под российским флагом составила 5006 единиц, в том числе в Российском международном реестре – 1141 судно (около 23% всей численности).

Но при этом, если суммарный дедвейт флота под российским флагом составил около 9,3 млн тонн, то из них более 4,6 млн тонн приходилось на суда, зарегистрированные в РМРС. То есть по дедвейту – половина всего флота. Причем флота самого молодого. Если средний возраст всех судов составил 35 лет, то средний возраст судов, зарегистрированных в РМРС, составил 17 лет.

И хотя, по данным Clarksons Research, в 2017 году флот российских судовладельцев совокупно под иностранными и национальным флагом насчитывал дедвейт 22 млн тонн (учитывались суда вместимостью 1000 и более р. т.), можно констатировать, что свою немалую положительную роль в привлечении флота под национальный флаг международный второй реестр в этой стране сыграл.

Почему же, пусть и с огромным опозданием, этим реальным инструментом возрождения национального флота не воспользоваться в Украине?

Есть другие примеры, когда «предприимчивые» государства на ровном месте зарабатывают и деньги, и престиж, привлекая под свой флаг суда владельцев из других стран. Самый, пожалуй, «вопиющий» пример – из Монголии. Абсолютно сухопутная страна, учредив в 2003 свой международный реестр судов, имела к 2017 году под монгольским флагом 261 судно общим дедвейтом 1355 тыс. Ну какие тут нужны комментарии?