Председатель правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый об итогах работы предприятия в нынешнем году

В 2018 году Украинское Дунайское пароходство (ЧАО «УДП») заметно улучшило показатели своей работы. За 9 месяцев было перевезено грузов на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По оперативным данным за 9 месяцев речным флотом УДП перевезено 2 млн 106 тыс. тонн против 1 млн 732 тыс. тонн в 2017 году. Убытки сменились прибылью. Оперативный финансовый результат предприятия за три квартала 2018 года составил около 35,5 млн гривен, тогда как в 2017 году – 22,8 млн гривен. О том, что изменилось в работе пароходства в нынешнем году, редакция попросила рассказать председателя правления УДП Дмитрия Чалого.

– Когда я пришел в УДП в конце прошлого года, то работа реально шла в режиме кризисного управления. У пароходства к этому времени была крупная кредиторская задолженность: по бункеру – $1,8 млн, по зарплате морякам – 600 тыс. евро и так далее. Начинать приходилось с усилий по стабилизации финансового положения предприятия. Это сделать удалось. Но для этого понадобилась серьезная реорганизация. Почти полностью сменилась команда топ-менеджеров, появилась новая структура, был обновлен состав правления, перестроена система зарубежных представительств, модернизировано управление финансовыми потоками и персоналом, централизованы закупки.

В результате – по итогам 9 месяцев выполнены почти все запланированные показатели эффективности управления предприятием: по объемам перевозок, доходам от основной деятельности, прибыльности и так далее.

– Насколько помогло здесь состояние рынка грузоперевозок по Дунаю?

– Конечно, транспортные предприятия зависимы от наличия грузопотоков. Но успешность их зависит и от того, как они преуспеют в острой конкурентной борьбе за грузы, которая наблюдается в дунайском регионе. Здесь много судовладельцев осуществляют перевозки на базе разовых сделок, подчас демпингуя, чего мы позволить себе не можем. И конкурировать с ними сложно.

В последнее время ситуация с грузопотоками на Среднем и Нижнем Дунае несколько улучшилась. Мы постарались этим воспользоваться, пересмотрели ряд контрактов и улучшили составляющую этих контрактов. Прежде всего, речь идет о перевозках ЖРК на металлургический комбинат в Смедерово (Сербия). Там в прошлом году запустили вторую печь, для загрузки которой потребовались дополнительные объемы металлургического сырья. Это позволило нам значительно нарастить экспортные перевозки. В целом экспорт составил за 9 месяцев 2018 года около 1,46 млн тонн, что на 37% больше, чем в 2017 году. Вскоре в Смедерево планируют открыть железную дорогу из Нового порта на комбинат, что позволит быстрее обрабатывать наши караваны, а значит, объемы перевозок могут еще вырасти.

Второй важный фактор для наращивания перевозок – оживление зернового рынка в Венгрии, Сербии, Словакии. Благодаря этому, мы работали с едва ли не пиковой загрузкой. А в июле перевезли речным флотом 314 тыс. тонн. Это своеобразный рекорд месячного объема перевозок по Дунаю – впервые с 2010 года была превышена планка в 300 тыс. тонн.

В целом же основная номенклатура грузов, которые перевозят наши суда по Дунаю, это железорудные концентраты, удобрения, уголь, металл, зерно и зернопродукты, минералы, продовольственные и другие грузы.

Так что грузопотоков пока хватает. Мало того, я бы сказал, что постоянные разговоры о дефиците грузов на Дунае в прошлые годы мне кажутся не очень понятными. Потому что многие виды грузов, которые мы сегодня возим, можно было возить и раньше. Но в силу каких-то субъективных причин контракты не подписывались.

А вот не хватало нам летом и в начале осени уровня воды в реке. Он упал на отдельных отрезках Дуная до нижней предельной черты в 1,6-1,7 м. Из-за этого с начала августа нам пришлось закрыть навигацию на Верхнем Дунае, а с 27 сентября – на Нижнем и Среднем, что дает пароходству право устанавливать временные перерывы движения своего флота. Напомню, что флот пароходства осуществляет речные перевозки от устья Дуная до порта Кельхайм (Германия) и в обратном направлении. Надо отдать должное службам и экипажам пароходства, они сумели вовремя вывести все наши караваны из районов мелководья, и они продолжали работать, хотя зачастую с недогрузом. А суда других судоходных компаний оказались «запертыми» в районе Будапешта, что привело, конечно же, к финансовым потерям.

В июле предприятие перевезло речным флотом 314 тыс. тонн. Этосвоеобразный рекорд месячного объема перевозок по Дунаю

Надеюсь, осень не поскупится на осадки, и навигационная обстановка нормализуется. Надо отметить, что по состоянию на начало октября до выполнения годового плана осталось отгрузить всего около 345 тыс. тонн грузов. Несмотря на мелководье, есть уверенность, что план будет перевыполнен.

– Каким флотом располагает сегодня УДП?

– Грузовой речной флот состоит из 75 самоходных и 245 несамоходных судов. Морской грузовой флот – это 6 сухогрузов типа «Измаил» дедвейтом 3,3-4 тыс. тонн и один танкер «Десна». Речной пассажирский флот представлен круизными теплоходами «Молдавія», «Україна», «Дніпро» и «Волга». Еще есть около 80 единиц служебно-вспомогательных и транспортных судов. УДП оперирует также флотом иностранных СП, насчитывающих 120 единиц несамоходного флота.

Численность на бумаге – значительная. Но реально почти 40% речных и морских судов УДП непригодны к эксплуатации. Да и весь флот в целом великовозрастный, требующий из года в год все больших затрат на ремонты. Наши Килийский судостроительно-судоремонтный завод и База технического обслуживания флота полностью загружены работой, занимаясь ремонтами судов. По моему мнению, это самая большая системная проблема пароходства – техническое состояние флота.

Реально же из имеющихся судов можно сформировать до 40 полноценных караванов на реке. Плюс три морских судна, которые находятся в бербоут-чартере. В целом Украинское Дунайское пароходство, как и ранее, перевозит около 20% грузов от общего объема международных перевозок на Дунае.

– Насколько я понимаю, содержание на отстое непригодного к эксплуатации тоннажа обходится пароходству «в копеечку»? А списать его по нашей бюрократической традиции трудно?

– С одной стороны, действительно, процедура списания никак не быстрая. Но за несколько месяцев работы нашей команды мы убедились, что интенсифицировать этот процесс можно. Нужны желания, усилия – будут и результаты. Но, с другой стороны, пароходство уже давно жило, в значительной мере, за счет средств от продажи старого флота, не уделяя нужного внимания основной деятельности – перевозкам. Продали какое-то морское судно, пришли деньги – можно жить. И так далее.

– Надо, вероятно, деньги от продажи старых судов вкладывать в приобретение новых?

– В ближайшее время, к сожалению, не получится. В Евросоюзе ужесточили экологические требования к работе двигателей. И с 2021 года наши суда туда просто не пустят, если мы тотально не сменим двигатели на буксирах, толкачах или их не модернизируем. Эти два варианта и обсуждаются нашими специалистами. И тот, и другой имеют право на жизнь.

Вроде проще всего поменять двигатель на новый. Но это примерно 400 тыс. евро. Проблему придется решать, и обойдется решение недешево.

– Как работается пассажирскому флоту УДП, он ведь тоже не молодой?

– Наши пассажирские теплоходы «Україна», «Молдавія», «Дніпро» и «Волга» пользуются успехом и спросом на Дунае. В этом году в ходу все четыре лайнера. Летом они работали на линии Пассау – Вена – Пассау. Из-за мелководья суда не могли пройти ниже по течению, и в Будапешт и Братиславу на экскурсии туристов доставляли на автобусах. Тем не менее, загрузка у лайнеров была пиковая, а отзывы о круизах – самые положительные. Сейчас на заключительной стадии договорная работа на 2019 год. Надеемся, что удастся заключить контракты на более выгодных условиях.

Кстати, отмечу, что пассажирский теплоход «Волга» мы после четырехлетнего простоя в 2018 году отремонтировали и запустили в эксплуатацию. А в марте установили на пассажирских теплоходах «Україна» и «Молдавія» современные системы очистки сточных вод с использованием мембранных фильтров. Это было недешево, но теперь эти суда отвечают санитарным и экологическим требованиям Евросоюза.

– Как сегодня для УДП решается проблема «третьего флага» для захода судов компании в порты Румынии?

– Проблема «третьего флага» в Румынии появилась давно, когда там ввели ограничения для судов тех стран, которые не являются членами Евросоюза. Их лишили права на погрузку в портах страны. Поскольку из Констанцы осуществляется большой объем перевозок по Дунаю и УДП заинтересовано принимать в них участие, представители УДП вместе с Мининфраструктуры поднимали этот вопрос неоднократно, в том числе на международном уровне, с привлечением Дунайской комиссии. К сожалению, пока результаты эти усилия не дали.

– Как в коллективе УДП восприняли очередную смену руководства?

– Традиционно любую смену руководства, если приходят люди со стороны, измаильчане воспринимают сложно. Учитывая полученную «в наследство» большую задолженность по заработной плате морякам, которую мы не смогли сразу погасить, было очень сложно. Но мы быстро нашли язык и с профсоюзным комитетом, и с плавсоставом. К тому же стабилизация финансового положения, которой мы добились, пришлась людям по душе. Все видят, что предприятие стало лучше работать.

Несмотря на сложное финансовое положение, работники предприятия не были переведены на 80% рабочего времени, как это делалось ранее, и как было запланировано на 2018 год. Было также отменено решение о переносе повышения окладов, и дважды в январе и августе оклады работников были повышены. Ко Дню работников морского и речного флота была выплачена задержанная ранее премия по результатам IV квартала 2016 года в размере более одного оклада. Более того, к 74-летию пароходства уже подписан приказ о выплате премии в размере более 1,5 оклада за третий квартал 2017 года.

Найти средства на повышение фонда заработной платы удалось, в частности, благодаря снижению расходов, в том числе за счет передачи на баланс города и района ряда непрофильных объектов – стадиона с гостиницей, корта, ринга, гребной базы.

– Какова сегодня численность сотрудников УДП? Не «утекает» ли плавсостав на суда иностранных компаний?

– Численность – примерно полторы тысячи человек. И, если говорить о плавсоставе, то у нас есть отличные капитаны, опытные специалисты других профессий. Не могу сказать, что мы можем соревноваться, например, со словаками по уровню зарплат. Но у нас, например, компенсируются расходы на питание. В целом у нас зарплата средняя среди дунайских судоходных компаний. Конечно, молодежь стремится работать на море, там оклады на порядок выше. Однако не все измеряется деньгами. Люди привыкли работать в родных коллективах, на родном предприятии. Старшее поколение и тех, у кого есть семья, работа на реке привлекает короткими рейсами.

Вместе с тем кадровый дефицит на флоте существует. Так же, как и проблема старения коллектива пароходства в целом. Сейчас средний возраст работающих на предприятии более 50 лет. И мы проводим активную работу по омоложению кадров. С января принято на работу в береговые подразделения 58 сотрудников, средний возраст которых 41-42 года. На флот принято 115 человек, средний возраст 32 года.

Очень важен рост кадров внутри трудового коллектива, создание условий для профессионального роста и повышения квалификации сотрудников. В настоящее время разрабатывается программа роста помощников капитанов до капитанов.

Также очень важный момент, который я считаю одним из наших значимых достижений, – искоренение коррупции при назначении на должности и формировании экипажей судов. Этого удалось добиться кадровой службе пароходства за несколько месяцев нынешнего года.

– В продолжающейся портовой реформе в Украине одно из важнейших направлений – приватизация в каком-либо виде стивидорной деятельности и других портовых услуг. Не стоит ли такой вопрос и для УДП?

– Пароходство уже сегодня по форме частное акционерное общество, стопроцентным владельцем которого является государство. От его имени выступает Министерство инфраструктуры. Этот статус уже сейчас дает нам некоторые преимущества по сравнению с госпредприятиями. Мы не так зарегулированы, имеем более гибкую систему в части закупок, большие возможности для получения кредитов и так далее. В ближайшее время надеемся утвердить новую редакцию устава, которая расширит наши возможности в управлении предприятием.

Нужно ли в принципе приватизировать пароходство – серьезный вопрос. Мы недавно были в Грузии, в Батуми. Там всюду частные порты, терминалы, принадлежащие казахам, филиппинцам. И мы слышали сетования грузинских руководителей, что местные власти, даже правительство страны, имеют очень ограниченные возможности для влияния на эти частные объекты.

Но пока УДП входит в перечень стратегических предприятий, не подлежащих приватизации. Так что согласие на передачу его в какой-либо форме в частные руки должен сначала дать парламент. По мнению экспертов, вряд ли это возможно до парламентских выборов, которые пройдут через год.