Длившаяся восемь месяцев эпопея с бункеровщиком Delfi, затонувшим в районе пляжа «Дельфин», уже вошла в анналы морской Одессы. В ней причудливо сочетаются драматические и фарсовые моменты, столь характерные для нашего времени.

В биографии сорокасемилетнего Delfi много метаморфоз. Бункеровщик построили в Болгарии по заказу Черноморского морского пароходства и назвали его «Пялица», Он транспортировал небольшие партии топлива и дозаправлял суда. После развала Союза судно перешло на баланс Ильичевского порта. В 1990-х его приватизировала «Одесская танкерная компания» и присвоила имя Ekologia. Через пару лет украинский флаг сменили на грузинский — танкер вошел в батумский флот. Название Delfi судно получило только в 2019 году, тогда же его зарегистрировали в Молдове. Бункеровщик заправлял суда, следовавшие в одесский порт.

14 ноября 2019 года танкер потерял правый якорь и стоял только на левом. 15 ноября в порт «Южный» поступила информация, что танкер, возможно, нарушает правила безопасности и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. На следующий день его проверили пограничники, но проблем по их юрисдикции не было. 18 ноября у судна начало заканчиваться топливо, запасов еды и воды могло хватить лишь до 1 декабря, радиолокационная станция не работала. Танкер нуждался в заправке и питьевой воде. 20 ноября судно обесточили. Сигнал «SOS» поступил в этот день в 18.47. Порт «Южный» принял этот сигнал, для помощи создали оперативный штаб. Капитанов всех ближайших портов уведомили о происшествии. Капитану «Delfi» предложили помощь, но он отказался. На помощь танкеру судовладелец привлек буксир «GEA», который 21 ноября в 01.15 вышел из Очакова. Буксир прибыл к стоянке танкера, но во время крепления канат обмотался вокруг винта. В 13.25 поступила информация, что судно начало дрейфовать в сторону якорной стоянки порта «Южный», где находились суда-газовозы. Через полчаса для обеспечения безопасности из Южного вышел буксир «Владимир Иванов». Погода ухудшалась. В 18.27 «GEA» начал буксировку танкера в Очаков, но в 18.35 буксирная линия сорвалась. В 18.41 «Delfi» отдал якорь. В 19.40 капитан танкера сообщил, что судно полностью обесточено, танкер дрейфовал в сторону Одессы. В 23.39 для его сопровождения из одесского порта вышел буксир «Австралия». В 00.12 уже 22 ноября до берега оставалось две мили. Капитан танкера в очередной раз отказался от помощи. В 02.00 судно прекратило дрейфовать, но около 05.00 дрейф возобновился. В 09.32 танкер сел на мель у пляжа «Дельфин». В 12.00 началась спасательная операция. Через 40 минут судно начало клонить на правый бок. В течение получаса удалось эвакуировать всех трех членов экипажа: старшего механика, матроса и капитана. Танкер находится в 55 метрах от береговой линии. В районе расположения судна было 7 масляных пятен диаметром от 1 до 1,5 метра. Предположительно, масло вытекло из машинног о отделения.

23 ноября Государственная экоинспекция Крымско-Черноморского округа сообщила, что загрязнение воды нефтепродуктами превышает норму в 160 раз. После этого специалисты Администрации морских портов Украины и Вооруженных Сил установили боновое ограждение вокруг танкера, это позволило остановить распространение нефтепродуктов. После того, как моряков эвакуировали на берег, капитан судна настоял на выписке и ушел домой. Один из моряков, Константин Михайленко, рассказал, что без помощи спасателей экипаж мог бы и не выжить.

Национальная полиция открыла уголовное производство по ст. 276 УК Украины — нарушения правил безопасности движения водного транспорта. Санкции статьи предусматривают наказание в виде 2 лет исправительных работ или до 3 лет ограничения свободы. Собственник судна так и не вышел на связь с властями. Он должен был убрать танкер за две недели. Не убрал. Администрация морских портов Украины (АМПУ) взяла дело в свои руки.

Завершение операции по подъему Delfi пришлось на день рождения Александра Голодницкого, начальника АМПУ. Его подчиненные плечом к плечу с группой компаний «Трансшип», Морским инженерным бюро, СРЗ Ильичевска, компанией «Бруклин-Киев» и другими специалистами, работали буквально и день, и ночь. И вместо двух месяцев, которые были даны на подъем Delfi, справились за полмесяца.

На пресс-конференции в пресс-центре «Дюк», собрались участники этой операции.

Как отметил Андрей Иванов, руководитель группы компаний «Трансшип», уникальность операции заключалась в том, что приходилось изобретать велосипед.

«В нашей кампании было задействовано большое число различных средств и людей. Мы делали для себя несвойственную работу. И конечно, были сложности. У судна Delfi за 8 месяцев нахождения на волноломе от правого борта не осталось ни кусочка. Мы поднимали половинку от судна. Хотя нам было дано по договору два месяца, мы понимали, что нужно торопиться. Надвигался сезон штормов. И сделали это в кратчайшие сроки.

Работали практически круглосуточно. Все необходимые расчеты для проведения работ делал Геннадий Егоров, руководитель Морского инженерного бюро. Мы брали за базу то судно, которое должно было быть исходно. Но на нем за 50 лет накопилось много металла. Мы извлекли из него более 50 тонн различных железяк. И вычистили огромное количество ила и камней, около 200 тонн. Но даже когда выровняли судно, возникла проблема — вывести его из-за гряды камней. Оно дважды присаживалось на камни. Эти задачи решал кран, который поднимал судно, и так мы перепрыгивали через камни. Мы решили много инженерных локальных задач. И очень быстро справились. И погода в последний день была великолепная. Полный штиль, хоть картинки снимай».

В свою очередь Геннадий Егоров объяснил, что операция уникальна по техническим стандартам:

«Объект попал в некое ущелье между волноломом и каменной грядой. И лежал с креном 90 градусов. Самым ответственным и сложным моментом было развернуть его, чтобы можно было поднять. У нас было три способа: с помощью буксиров, краном и береговые лебедки. И все три варианта были задействованы. Но прежде мы провели подготовительные работы. Судно с одним бортом было неустойчивым и могло в любой момент опрокинуться. Корпус неровный, гнилой. Из-за несимметричности корпуса, на правом борту все сместилось. Мы разгрузили его, прокопали канавку, прикрепили к волнорезу, чтобы дальше не сдвинулось. Добавили воздуха. Все это происходило в динамике. Расчетная модель постоянно менялась. Пока мы судно не подняли, мы не знали, что правого борта нет. Расчеты моделировались по мере изменения ситуации. Сначала работали буксиры, потом кран. Результат получился, потому что суммировались усилия. Силы и средства были задействованы достаточно большие. В итоге достаточно быстро караван прошел в Ильичевский порт. И находится в безопасном месте до решения суда».

Как сообщил Михаил Дудников из Ильичевского СРЗ, он на катере вместе с Геннадием Егоровым обошли акваторию, выбирая место, где без ущерба экологии можно было поставить Delfi. И поставили его рядом с погибшим прогулочным катером «Иволга». Так что оно пополнило кладбище затонувших кораблей.

Следствие по делу Делфи уже закончилось. Капитану присудили условный срок. Потому что капитан отвечает за то, чтобы все было в порядке. Капитан должен был отказаться выйти в море, видя столько нарушений. Но в то же время виной одного капитана дело не должно было ограничиться.

Ситуация с Delfi подняла глубинные процессы, которые происходят в морской отрасли. Главным условием Морской палаты Украины, которая была инициатором привлечения профессионалов к подъему Delfi, было назначение легального капитана порта.

«Кирилл Цюпко, назначенный капитаном порта от непонятной структуры — государственной службы морского и речного транспорта Украины, фактически таковым не является. Согласно кодексу торгового мореплавания (статья 77), капитан порта назначается приказом министра инфраструктуры, — пояснил Андрей Иванов. — Мы никогда не взялись бы выполнять работы до назначения легитимного капитана порта, каковым являлся Александр Антонов. Основная функция капитана — это надзор за безопасностью мореплавания. Без утверждения плана капитаном порта мы ничего не смогли бы делать. Капитан порта утверждает план спасательных работ, информирует экологию и имеет право назначать срок для судовладельца убрать судно и отстранить судовладельца и назначить тех, кто будет спасать. Александр Антонов был восстановлен в должности по нашему требованию — он легитимный капитан порта и мы начали подписывать документы с его участием».

Иван Ниякий, вице-президент Морской палаты Украины, обратил внимание на проблему отсутствия системы обеспечения безопасности мореплавания, что привело к аварии с Delfi.

«Годом раньше произошла авария с баржей. И сегодня есть все основания полагать, что случай с Delfi — не последний инцидент, потому что никаких выводов не было сделано после первого происшествия. Точно также абсолютно неорганизованные действия по удалению танкера Delfi, которые принимались до августа 2020 года, говорят о том, что наше государство не ведет разработок по решению аналогичных проблем. Только в августе в Одесском порту появился законно назначенный капитан порта. До этого в порту были какие-то люди с десятью словами в должности, которые должны были исполнять некоторые функции капитана порта.

Назначение легального капитана Одесского порта было одним из главных условий Морской палаты Украины, потому что по кодексу торгового мореплавания все работы по поднятию затонувшего судна производятся по согласованию с капитаном соответствующего порта. Мы отбили все притязания судовладельца. Императивное право использовано. Мининфраструктуры в свою очередь назначило начальником АМПУ Александра Голодницкого, были привлечены морские специалисты и найден спонсор для проведения работ. Создан штаб по чрезвычайной ситуации. И все было сделано в кратчайшие сроки. Но замечу, что органом, который осуществляет морскую безопасность, по закону является морская администрация. И мы видим, что ею не ведется никаких работ по совершенствованию надзора. Это привело к тому, что Delfi практически месяц стоял в территориальных водах. Связь с ним была. Всем органам было известно, что судно находится в аварийном состоянии. На судно приезжала пограничная служба, которая удостоверилась, что просрочены все документы на судне. Это была бомба замедленного действия. Рано или поздно танкер все равно бы выбросило на берег. При аварии по закону должны были немедленно реагировать как пограничники, так и контролирующие органы. Но отсутствие согласованности в действиях этих органов привело к тому, что Delfi оказался на нашем пляже. Полтора дня Delfi дрейфовал на пути, по которому движутся газовозы, суда с опасными грузами. Столкновение с таким судном могло привести к глобальным масштабам. Отсутствие действий власти в этом направлении приведет к тому, что завтра может случиться непоправимое. Морская палата Украины ведет работу. И у нас есть предложения по совершенствованию системы безопасности и надзора, которые мы направляем в Верховную Раду, Кабмин Украины, Мининфраструктуры. Мы считаем, что в каждом порту должен быть капитан порта, который назначается министерством. В Одессе и Николаеве капитанов восстановили по решению суда. И теперь нужно восстановить институт капитанов портов Украины. Разработать инструкции по взаимодействию органов на реа гирование аварий. Существующие службы не могли разобраться. А можно было направить буксиры на Delfi, а не тянуть, пока он дошел бы до волнолома».

Константин Ильницкий сообщил, что этот инцидент открыл еще одно вопиющее явление.

«Порты Украины остались без заправки судов. Представьте себе город без заправки автомобилей. А сегодня украинские порты не предоставляют судам бункеровку топлива. Как это произошло? В начале 2000 годов у нас работали бункеровочные компании. Но из-за таможенной политики на топливо навесили акциз. Цена взлетела. Суда перестали покупать топливо в украинских портах. Инфраструктуры уже нет. Топливо получают в Стамбуле, Констанце. Но в Одессе появились бункеровщики, которые работают в 12-мильной зоне. Бункеруют топливом суда, которые идут в Одессу, причем иногда в штормовых условиях. А вся эта проблема могла бы решиться одним письмом внутри таможни. В наших портах 12 тысяч судозаходов в год. И по всему миру разносится весть — какая дикая страна Украина!»

Ситуация с Delfi выявила ряд проблем, которые нужно решать комплексно. Это и вопросы с судовладельцем. И компенсация затрат компании «Бруклин-Киев», которая профинансировала эту операцию, и имеет право потребовать компенсацию за счет продажи судна на металлолом, согласно кодексу мореплавания о морских долгах по спасанию судов. И главное — проблемы безопасности мореплавания в Украине.