Нещодавно «Укрзалізниця» повідомила про амбітний проєкт швидкісного руху поїздів (300-350 км/год.) до найбільших міст — Києва, Львова, Харкова й Одеси (про це «ЧН» писали у номері за 4–6 березня). За словами Володимира Жмака, голови правління АТ «Укрзалізниця» (учора, 17 березня, звільнений з посади), для його реалізації шукатимуть інвестора, зацікавленого у концесійному підході.

Коротко проаналізуємо, наскільки можливо втілити проєкт високошвидкісного руху в Україні і що означають концесійні умови для інвесторів.

У загальноприйнятому значенні концесія — це вид співпраці, у якій інвестор створює або реконструює інфраструктуру, що перебуває у державній власності. Натомість отримує можливість експлуатувати об’єкт на платній основі впродовж певного часу. Зазвичай термін експлуатації обмежений і визначається договором на етапі планування. Наприклад, високошвидкісна магістраль у Тайвані, побудована за рахунок приватних інвестицій, через 68 років експлуатації має перейти у власність держави.

Практика залучення приватних інвесторів для проєктів високошвидкісного руху (далі – ВШР) широко вживана у багатьох країнах світу, оскільки йдеться не тільки про високотехнологічний, а й про вкрай дорогий вид транспорту з точки зору будівництва спеціалізованої інфраструктури. Скажімо, на реалізацію проєкту ВШР Іспанія витратила 31 млрд євро, Франція — понад 38 млрд, Італія — майже 32 млрд, а Німеччина — 28,5 млрд. Рекордсменом досі залишається Китай, де на побудову високошвидкісних маршрутів уже витратили 1,2 трлн доларів.

За приблизними розрахунками, проєкт в Україні обійдеться не менш ніж у 60 млрд євро. Поїзди ВШР не можуть використовувати українські колії. Для цього потрібні лінії руху з більш розлогими кутами поворотів, аби потяг на високих швидкостях не зійшов з рейок. Між заявленими містами доведеться побудувати окремі нові маршрути, які відповідали б усім нормам швидкісного руху. Наприклад, на маршруті ВШР Київ — Львів є ділянка з гірським ландшафтом, тому на ній слід додатково передбачити нові тунелі та залізничні естакади. Усе це потребує значних капітальних інвестицій у будівництво.

Крім того, проєкт швидкісних маршрутів вимагає нових поїздів, ціна на які в рази більша за українські «Тарпани» та значно вища навіть за експлуатовані зараз «Хюндаї». Вартість одного такого потяга на 350 місць, тобто майже вдвічі меншого за «Хюндай», становить десь 20–25 млн доларів, а його річне обслуговування обійдеться у майже 1,2 млн доларів. На оголошені маршрути потрібно купити не менше десяти поїздів.

А ще ж варто враховувати обслуговування 1 км колій — це десь 100 тис. доларів. За приблизними розрахунками, аби з’єднати заявлені міста, знадобиться не менше 2 тис. км нової магістралі.

У заявленому «Укрзалізницею» проєкті пропонують використовувати наявні вокзали. За словами згаданого вже Володимира Жмака, перший етап — концесія вокзалів. У заяві йдеться про Київський, Одеський та Харківський. Також планують залучити Львів. Проєкт передбачає перетворення їх на великі торгівельні центри, де близько 60% клієнтів – не пасажири, а відвідувачі.

Проте, все не так просто. Перелічені вокзали розташовані у межах міст. Це означає, що високошвидкісний поїзд має рухатися у місті існуючими коліями, значно зменшивши швидкість до допустимих норм. Це, у свою чергу, суттєво збільшить час у дорозі й нівелює ідею швидкісного руху як такого. Другий варіант — будівництво нової інфраструктури окремих колій у межах міст. Наразі виглядає аж занадто нереалістично. Саме через це у світі для ліній високошвидкісного руху побудовані окремі вокзали на околицях міст.

Проєкт ВШР виглядає досить амбітно, як заявляє і сама «Укрзалізниця». Але навіть не через масштаб будівництва та розмір залучених інвестицій. Питання ще й у доцільності такого проєкту. За показниками «УЗ», пасажирські перевезення з року в рік залишаються збитковими. За даними звіту за січень — жовтень 2020-го, витрати на міжміські пасажирські перевезення склали 5,66 млрд грн, а доходи – лише 1,7 млрд грн, тобто операційний результат – мінус 3,94. У 2019-у витрати сягнули 15,4 млрд грн, доходи – 9,2, операційний результат – мінус 6,3. Чи будуть рентабельними нові маршрути, поки що незрозуміло.

Утім, «Укрзалізниця» може збільшити швидкість руху потягів до 180 км/год. на вже наявних коліях. Ідеться про потяги «Інтерсіті», які наразі лише на деяких ділянках можуть рухатися зі швидкістю 170 км/год., а зазвичай їдуть 90 км/год. Оскільки «Інтерсіті» ходять тими ж коліями, що й вантажні потяги, залізничне покриття постійно потребує коригування та дрібного ремонту. Для цього перед «Інтерсіті» рейками має проходити колієвимірювальний вагон, який перевіряє профіль колії, що деформується під вантажними вагонами.

Але сьогодні зношеність інфраструктури вже досягла критичного стану. З майже 27 тис. км головних колій 34% (понад 9 тис. км) потребують капітального ремонту і реконструкції. У 2020-у «УЗ» спромоглася відремонтувати менше 2%. Крім того, капітального ремонту і реконструкції потребують також станційні та спеціальні колії. За минулий рік потребу у їх ремонті задовольнили менш ніж на 1%.

Варто зазначити, що для реалізації проєкту швидкісних маршрутів в Україні потрібно запровадити вільний ринок залізничних перевезень. Передумови для цього є. У Верховній Раді вже зареєстровані законопроєкти «Про залізничний транспорт України» та «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». Їх завдання — анбандлінг, тобто розділення «Укрзалізниці» на окремих операторів: вантажного, пасажирського та інфраструктурного. Повністю в національній власності залишиться лише інфраструктура, тоді як для інших операторів будуть створені ринкові умови і з’явиться можливість залучати приватних інвесторів.

Дозволити собі реалізацію проєкту високошвидкісного руху в межах свого бюджету Україна не зможе впродовж найближчих десяти років. Та навіть якщо припустити, що для проєкту знайдеться інвестор, готовий співпрацювати на умовах концесії в чинному правовому полі, абсолютно незрозуміло, навіщо йому для цього «Укрзалізниця».