Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко акцентировал внимание участников коллегии, состоявшейся 17 июня, на необходимости развития внутренних судоходных путей страны. Известно, как динамично развиваются сегодня внутренние водные пути Европы, где годовой объем грузопотока превышает 400 миллионов тонн. В советское время по Днепру ежегодно транспортировалось порядка 64 миллионов тонн, сегодня этот показатель не превышает 10 миллионов тонн.

Специалисты Херсонского МТП .. .также возлагают большие надежды на возрождение судоходства по Днепру, связывая его с транспортными линиями Черного и Средиземного морей. В генеральной схеме развития порта, утвержденной Минтрансом, одной из составляющих является строительство контейнерного терминала. Логистические цепочки должны связать внутренними судоходными путями развитые промышленные регионы Украины: Киев, Днепропетровск и Запорожье. Транспортировка контейнеров по Днепру чрезвычайно выгодна. Как в плане себестоимости, так и в создании новых рабочих мест, увеличении отчислений в государственный и местные бюджеты.

Верховная Рада приняла на днях ючень важный Закон «О внесении изменений в Закон Украины «О транзите грузов», касающийся таможенного оформления. Документ разработан с целью внедрения в украинских контейнерных портах системы «трансшипмента» — специального режима транзита грузов в контейнерах, упрощенной процедуры оформления контейнеров в транзитном сообщении, которые прибывают и отгружаются водным транспортом.

Предусмотрено, что впредь декларирование транзитных грузов, которые перемещаются морским и речным транспортом, осуществляется по представлению таможенным органам коносамента (BILL of Lading) и грузовой таможенной декларации. «На товары (кроме подакцизных), перемещаемые транзитом морским и речным транспортом в контейнерах, грузовая таможенная декларация не подается. Кроме того, ст.161 Таможенного кодекса дополнена следующим содержанием: «К товарам (кроме подакцизных), которые перемещаются транзитом морским и речным транспортом в контейнерах и во время хранения остаются в пределах одного пункта пропуска или зоны таможенного контроля морского порта, меры гарантирования доставки не применяются».

Без внедрения «трансшипмента» украинские порты не имеют возможности привлекать новые контейнерные грузопотоки и получать дополнительные доходы от переработки этих грузов и обслуживания судов -контейнеровозов. Так, основными региональными конкурентами украинских контейнерных портов на сегодня являются румынская Констанца и российский Новороссийск. Учитывая тот факт, что до сегодня система «трансшипмента» в Украине была невозможна, большинство основных судоходных контейнерных линий (MAERSK (объемы перевозок в украинские порты в 2008 г. -175,2 тыс. TEU), MSC (137,6 тыс. TEU), ZIM (141,1 тыс. TEU), CMA CGM (178,9 тыс. TEU), CSAV NORASIA (125.2 тис.TBJ), CSCL (66,4 тыс. TEU), Нарад Ltoyd (56.4 тыс. TEU) и прочие) перед заходом в порты Ильичевск и Одесса заходили в румынский порт Констанца с целью разгрузки контейнеров в режиме «трансшипмента».

Ожидается, что после внесения изменений в действующее законодательство будет возможно переориентировать до 50% контейнеров в «трансшипменте» из порта Констанца в украинские контейнерные порты. Это более 400 000 TEU в год (или 30% от общих объемов переработки контейнеров в 2008 году). Именно эти объемы дадут возможность вывести контейнерооборот портов Украины на докризисный уровень.

Учитывая сегодняшний уровень фузовых тарифов, только за переработку указанного количества контейнеров в «траншипменте», переориентированных на Украину, национальные порты и терминалы могут получить около $54 млн. Дополнительные доходы от портовых сборов оцениваются на уровне не менее $4 млн.

Безусловно, для Херсонского МТП эта тема новая, но в перспективе генеральная схема развития порта «траншипмент» серьезно повлияет на загрузку предприятия.

Сегодня не только государство, но и многие частные компании обращают внимание на развитие судоходства по Днепру. Это и компания АСК «Укрречфлот», и компания «Нибу-лон», которая сегодня строит несколько частных зерновых терминалов в акватории Днепра.

Главная проблема Херсонского МТП сегодня — это осадка подходного канала, которая составляет порядка 7,6 метра; но, тем не менее, морские суда с контейнерами могут спокойно швартоваться у херсонских причалов. В дальнейшем баржами «семейного» типа, которые рассчитаны на это 40-60 контейнеров, груз можно доставлять вверх по Днепру. Так работают сегодня на реках Голландии, Бельгии, Германии. Благодаря такой схеме транспортировки грузов, можно серьезно разгрузить наши магистрали, находящиеся сегодня, как мы понимаем, не в самом хорошем состоянии.

За последнее время на базе Херсонского МТП проведено несколько совещаний, в которых участвовали и агенты, и экспедиторы, и администрация порта, а также — организации, контролирующие доставку грузов: экология, таможня, пограничная служба, санитарный контроль. И все сходились на том, что очень важно уменьшить в разы процедуру оформления грузов. Тогда украинские порты будут более привлекательными для владельцев грузов.

Сегодня Минтранс разрабатывает еще один важный документ — новый тарифный справочник. Он позволит

портовикам нормально себя чувствовать в условиях нынешней жесткой конкуренции. Хотя на тарифную политику будет серьезно влиять общая стратегия развития украинских портов в плане оснащения их новейшим оборудованием.

Не один год идет дискуссия о сосуществовании государственных и частных портов. И каждая сторона пытается отстоять свою позицию. В государственных портах говорят, что на сегодняшний момент из-за жесткой конкуренции в плане тарифной политики им нормально не дают работать частные терминалы. В свою очередь, в частных терминалах утверждают, что сегодня как раз государственные порты в некоторых вопросах не дают им нормально развиваться. Реальность такова, что и частный порт, и частный терминал, и государственное предприятие должны существовать в конкурентной среде. Право на жизнь имеют и те, и другие. Другой вопрос: нынешняя нормативно-правовая база не отвечает требованиям времени. Отсюда и отсутствие прозрачных схем деловых взаимоотношений. Простой пример: в Херсоне существуют два порта — государственный ХМТП и компании АСК «Укрречфлот». Морской порт находится во второй тарифной группе, а речной — в седьмой, где ставки существенно ниже.

Не стоит забывать и об инфраструктуре, доставшейся государственным портам по наследству от старых времен. Затраты на социальную сферу немаленькие. Конечно, частник имеет возможность белее гибко реагировать на процессы, происходящие на рынке услуг. Госпредприятия работают в четкой законодательной базе, и на сегодня начальник порта существенно ограничен в каком-либо маневре в плане тарифной политики. Частные стивидорные компании, работающие на частных терминалах, более гибко реагируют на состояние рынка. Государственные порты находятся в более сложном положении: чтобы получить скидку или утвердить ее в Минтрансе, требуется от 3 до б месяцев.

Разный подход и в порядке налогообложения. Частная стивидорная компания в государственный бюджет перечисляет только налог на прибыль, госпредприятие — налог на прибыль, плюс «дивиденды» 30%, согласно закону о бюджете. Это тоже ложится на себестоимость.

Как утверждают специалисты, рано или поздно эти «разногласия» і будут учтены новой нормативно-правовой базой, которая позволит создать между всеми государственными структурами и частным бизнесом, действительно, партнерские, прозрачные отношения. Развитие должно быть обоюдовыгодным.