В последнее время стоимость одного килограмма обработанного судостроителями металла упала с трёх до полутора евро

Да, уважаемые читатели, на вес — действительно по килограммам — наш ХСЗ продаёт свою «водоплавающую» продукцию. Потому что так, оказывается, принято на всех верфях планеты — продавать суда на вес. Ниже мы попытаемся вкратце, в доступной форме рассказать вам, что же происходит с мировым судостроением вообще и какова ныне ситуация на ХСЗ — в частности. И почему «кило» этого специфического товара упало с 3€ до 1,45€. Но для начала — немного ретроспективы. И цифр: что лучше них может охарактеризовать ситуацию?

После Второй мировой войны в мировой судостроительной отрасли лидировали европейские верфи. А потом пришла Япония. В начале этого тысячелетия она была лидером в судостроении, темпы роста производства судов в Стране восходящего солнца достигали 177%. Но потом пришла Южная Корея. Она обогнала Японию в судостроении, добившись в последние годы 364-процентного роста. Но потом пришёл Китай! И за последние 10 лет увеличил судостроительные мощности на 1173%. Верфи выросли в стране вдоль всего побережья, ведь государство оказывает им сильную поддержку, финансируя заказы национальных судовладельцев. Но потом пришел... кризис. И все поняли, что объёмы судостроения растут, когда растёт уровень международной торговли: 80% планетарного объёма товаров перевозится морями-океанами. А потому в годы кризиса судостроение в первых рядах тех отраслей, которые страдают от спада мировой экономики. Что касается европейских верфей, то здесь ещё и свои сложности: как справиться с низкой стоимостью труда в Азии. Ну а уж на украинских стапелях нынче... Как говорится, «теперича не то, что давеча». А давеча Украина была одной из крупнейших «кораблестроительных» республик СССР, с 8 крупными судозаводами — с современнейшим на то время оборудованием. 30% от общесоюзного производства давали в конце 1980-х украинские верфи. 65% продукции составляли тогда госзаказы для Военно-морского флота. Отечественные суда тогда стоили минимум на 10% дешевле европейских аналогов. Наш ХСЗ в те годы был одним из ведущих судозаводов гражданского направления, являлся базовым для Черноморского пароходства. Первым в СССР суда на экспорт начал продавать именно ХСЗ. С распадом СССР судостроение было практически сведено на нет. 1994-1996 годы, когда ввели обязательную продажу предприятиями валюты (а все заказы комплектующих можно было делать только за рубежом), фактически уничтожили эту отрасль промышленности.

Лет 6-7 назад началось некоторое оживление в украинском судостроении. Оно было связано с приходом крупных инвесторов. Керченский «Залив», николаевский «Океан» и наш ХСЗ в прошлом году обеспечили около 60% украинского судостроения: у них были заказы. Доля ХСЗ в общем объёме реализованной украинскими верфями продукции составила 22%. И ХСЗ был вторым в отрасли. Но это всё было в прошлом году. А в этом... Ниже — «картина маслом» по ситуации на судозаводах Украины на август 2010 года.

На николаевском заводе «Океан» всё производство работает на трехдневной рабочей неделе как минимум до начала октября. Новых заказов пока нет.

Керченский «Залив» достраивает два последних судна из серии 10 контейнеровозов. Увеличился отток квалифицированных кадров в Россию. Новых контрактов нет. Завод пытается наладить судоремонт, которым раньше не занимался. В ремонте находится 3 судна.

Госпредприятие «Судостроительный завод имени 61-го коммунара» (г. Николаев) не работает. Контрактов на строительство судов нет. На 13 августа текущего года общая задолженность по зарплате Превышала 16 миллионов гривен. Задолженность перед Пенсионным фондом на конец июля превышала 18 миллионов гривен.

Киевский судостроительный завод «Ленинская кузница» заказов не имеет, практически не работает и решением основателей общества от 1 июня 2010 года ликвидировал свое дочернее предприятие — «Торговый дом «Ленинская кузница».

Киевский судостроительный судоремонтный завод ни судостроительных, ни судоремонтных заказов 'не имеет и сдаёт в аренду помещения и причалы для яхт.

На «Севастопольском морском заводе» сегодня системного судоремонта нет, и расценки на работы предлагаются ниже рыночных.

Килийский судоремонтный завод (г. Килия) не имеет ни судостроительных, ни постоянных судоремонтных заказов. Сегодня на заводе работают 42 человека вместе с охраной. Ещё до 200 человек выходят на работу вахтовым методом при заключении контракта на судоремонт.

На заводе «Море» (г. Феодосия) подписан правительственный контракт на строительство четырех военных судов на воздушной подушке для Китая, что даст возможность уйти от банкротства и погасить задолженность по заработной плате.

На Черноморском судостроительном заводе (г. Николаев) погашены долги по заработной плате. Завод начал заниматься судоремонтом, здесь заложили украинский корвет. Но работы по этому заказу приостановлены, так как не поступает финансирование.

Так вот, Херсонский судостроительный завод в этот скорбный список не попал. И на сегодняшний день по итогам работы — лучший в отрасли (смотри диаграмму).

«Лучший среди худших», — криво улыбнётся скептик. «Неужто выжили?!», — скажет кто-то другой.

Да, то, что ХСЗ сегодня жив — это вопреки ситуации, а не благодаря ей.

Рядом — Турция. Там из 43 верфей 6 обанкротились, остальные — работают. Занимаются там и судостроением, и судоремонтом. А судоремонт в последнее время стал весьма действенным «спасательным кругом» и для ХСЗ. В какую же сторону «рулят» что Черному морю требующие ремонта суда — в украинскую или в турецкую? В Турции через 15 минут после швартовки судна у заводского причала бригада ремонтников поднимается на борт. У нас на различные согласования уходит минимум три дня. День простоя судна среднего тоннажа выливается его владельцу тысяч в пять долларов. Кому-то нужен такой бизнес?!

Пора менять правила игры, если, конечно, можно назвать игрой столь катастрофическую ситуацию. Государству пора вспомнить — и прежде всего на законодательном уровне — что пора призадуматься о судьбе украинских верфей. Пока «больной» хоть и «на ладан», но ещё дышит. Кстати, соседняя Россия с начала кризиса вложила в поддержку своего судостроения 21 миллиард рублей. И часто наши судостроители уезжают работать туда, ведь благодаря государственной поддержке российские судозаводы могут выплачивать хорошую заработную плату.

Рядом не только Турция и Россия. Рядом — Польша. Вроде бы то же самое, что у нас: не «под ключ» строят, корпуса для Норвегии изготавливают. Но... Заводоуправление, рассказал херсонец, побывавший на одной из верфей, — в небольшом арендованном здании. Директор, зам, главбух — в общем кабинете. Замдиректора — он же зам по производству, он же главный снабженец. То есть административно-управленческий персонал сокращён максимально. И как же там материалы для верфи приобретаются, есть ли тендеры? У нас ведь без тендера так цену «загилить» могут — втрое! Поляки удивляются: если кто-то один раз нажиться захочет, в дальнейшем Обанкротится — не пойдут к нему покупатели. Дурак видит выгоду, а умный последствия. А что у нас? В мире цивилизованная пропорция на верфях — 80% рабочих и 20% — вспомогательный персонал. У нас бывало с точностью «до наоборот»! Сейчас — пятьдесят на пятьдесят. Но процесс оптимизации штатного расписания будет продолжен. ХСЗ по-прежнему с дорогой душой трудоустроит квалифицированных электросварщиков, газорезчиков, судосборщиков. А вот, к примеру, снабженцев сейчас нужно меньше. Ведь если раньше комплектующие приходилось по всему Союзу «выбивать», то сейчас практически в каждом областном центре есть склады бизнесменов, занимающихся металлом. Любой каприз за ваши деньги — и ездить по стране не нужно. Резюмируя этот поверхностный, беглый анализ ситуации в украинском судостроении, скажем: наш ХСЗ кризис пережил, остался «на плаву». С учётом сложности ситуации можно сказать: могло быть и хуже. А ситуация и сегодня, когда, казалось бы, первая волна кризиса прошла, далека от спокойной. Нигде в мире банки сегодня не кредитуют судостроение: нерентабельно это. Кризис производства товаров пока имеет место, возить морями-океанами нечего, упал фрахт, судовладельцы» не заказывают новых судов. И тем не менее они — никому не нужные — продолжают поступать на рынок! Цикл-то строительства — одно-двухгодичный. Вот и достраивают корабелы старые заказы. А заказчики их сплошь и рядом не выкупают... Упорядочив штатное расписание, снизив зарплаты (не до жиру, быть бы живу: те, кто этого не сделал, уже пожалели об этом), не чураясь судоремонта и модернизации (это годичное производство: недавно на ХСЗ из контейнеровоза сделали железнодорожный паром), Херсонский судостроительный завод не зафиксировал турникеты на своих проходных. И это — как на сегодняшний день — звучит очень даже обнадёживающе.