Херсонский морской торговый порт (ХМТП), ОДИН ИЗ ведущих В группе т.н. «вторых» портов Украины, идущих вслед за лидерами отрасли по грузообороту и мощности перевалки, находится в эпицентре формирования принципиально новой украинской логистики — внутреннего трансшипмента (перевозка морских грузов по водной системе Днепра). О программе развития порта, основных задачах, стоящих перед ним, а также о специфике и перспективах Днепро-Бугского портового узла в целом рассказал начальник ХМТП Сергей Игнатенко.

- Сергей Вячеславович, как известно, Херсонский МТП является одним из лидеров портово-перевалочного региона, образуемого профильными предприятиями двух областей: Николаевской и Херсонской. Что можно отнести к специфике этого морского региона Украины и каково место в нем порта?

- Наш регион является одним из узловых на карте перевалки Украины, наряду с такими как Одесский (где сосредоточены крупнейшие порты Украины), Азовский или регион украинского Дуная. В отличие от прочих, он тяготеет к внутренним водным путям Украины (через системы рек Днепр, Южный Буг), а также — к крупнейшим украинским промышленным центрам, таким как Запорожье, Днепропетровск, Кривой Рог. Кроме того, регион имеет выходы на Черное и Азовское моря, является транзитным для сообщения на Россию, Кавказ, Ближний Восток, Европу. Отсюда — его важнейшее значение, сегодняшнее и перспективное, в украинской логистике и международной системе перевозок грузов. Что касается нашего предприятия, его особенностью является дислокация в устье Днепра, преимуществом — возможность принимать как речные, так и морские суда. Соответственно, при наличии достаточных мощностей и развитого технического потенциала мы можем стать, подобно сегодняшним основным портам Украины, важнейшими «воротами» для грузов, проходящих через украинские акватории. При этом порт может работать со всеми видами сообщения: железнодорожным, автомобильным, морским, речным. Последнее особенно важно, поскольку все большее количество грузовладельцев Украины изъявляет желание переориентироваться на перевозки по реке.

Каковы перспективы развития порта?

Сегодня мы активно занимаемся перспективной схемой развития ГП «Херсонский морской торговый порт», где заложено, в качестве ключевого фактора развития порта, освоение левого берега — создание новых, современных перевалочных мощностей на базе затонов №№1 и 2, принадлежащих порту, где имеются готовые причальные мощности и поддерживаются гарантированные глубины 7,6 м за счет естественного (природного) дренирования русла. Для порта, зажатого городской инфраструктурой, это направление развития является ключевым и крайне актуальным. Программа предусматривает строительство целого ряда современных терминалов на левом берегу — контейнерного, крытого терминала для минудобрений, а также комплексов для лесогрузов, для угля и кокса.

Однако порт имеет программу развития, официально утвержденную вышестоящим министерством. С чем связано нынешнее согласование документа?

Да, программа утверждена на ведомственном уровне; теперь необходимо ее согласование с городскими и региональными властями. Акватория порта (включая затоны), а также акватории соседнего с нами Херсонского речного порта и прочих близлежащих хозяйствующих субъектов водного фонда сегодня закреплены за нашим предприятием на правах пользования. В свою очередь, порт должен получить согласие властей на использование примыкающей к затонам плавневой зоны. Надеемся, что это согласование будет завершено в текущем году.

Порт уже имеет опыт привлечения коксующихся углей импорта, восполнявшего предкризисный дефицит для отечественных метпредприятий. На какое направление перевалки рассчитаны будущие угольные мощности?

Экспорт и транзит. В этом году, кстати, порт также привлек грузопоток угля, экспортного. Этот груз, непрофильный для нашего порта, специализирующегося на иных насыпных грузах-зерновых, удобрениях — мы привлекли в качестве вынужденной альтернативы в условиях квотирования зерноэкспорта и падения спроса на удобрения. Сегодня зерно пошло, восстанавливается спрос на удобрения — все это, совместно с привлеченными грузами, обещает неплохую экономическую отдачу.

Расскажите, пожалуйста, о контейнерном направлении, осваиваемом портом.

Прежде всего, проект создания контейнерных мощностей на левом берегу является ключевым для порта. Новый контейнерный терминал будет ориентирован на перевозку в сообщении река-море по сути, это будет узел дистрибуции для контейнерных грузопотоков, предназначенных основным центрам Украины, с охватом таких городов, как Днепропетровск, Запорожье, Никополь, Кривой Рог. Более того, сейчас мы уже начали освоение работы с контейнерами на существующих универсальных мощностях. Несмотря на то, что работа шла в тестовом режиме, удалось наработать определенную клиентскую базу (так, в текущем году переработали порядка 150 контейнеров). Итогом наших усилий стало привлечение линейного сервиса из Турции на Херсон. Ожидаем, что старт сервиса состоится уже в конце июня. По нашим прогнозам, объем перевозок будет на уровне 0,4 тыс. TEU в месяц с возможностью увеличения до 0,6 тыс. уже в следующем месяце. Подчеркиваю: этот грузопоток пойдет через мощности, которыми сегодня располагает порт, поэтому названный объем — наш максимум на сегодня.

Это будут судозаходы украинской контейнерной линии «Таврия Лайн» — инициатора контейнерных перевозок в сообщении река-море по Днепру (на Днепропетровск)?

Нет, это будет турецкая контейнерная линия, однако не исключено, что и «Таврия Лайн» присоединится к перевозкам зимой. Пока же линия «Таврия Лайн» была использована нами для работы в тестовом режиме. Турецкая линия — первая ласточка; далее надеемся привлечь внимание линий, работающих через основные контейнерных порты Украины. При этом мы, конечно, отдаем себе отчет, что ни в коей мере не являемся конкурентами Одессе и Ильичевску. Однако важно, что на наш порт будут не факультативные заходы, а регулярный сервис. Грузовую базу составят, главным образом, китайские товары с перевалкой в Турции на фидерные суда направлением на Херсон. Обратную загрузку составят порожние контейнеры.

В целом, идея создания устьевого контейнерного терминала плодотворна не только для Херсонского, но и для соседнего с нами Николаевского морского порта. Конечно, мы, в определенной степени, являемся конкурентами, однако, считаю: оба предприятия найдут свои ниши. Более того, я убежден, что со временем рынок перевалки контейнеров в системе река-море будет поделен, и при этом работы хватит обоим портам. В частности, для обоих портов актуальна тема трансшип- мента, причем, не только контейнерного. Сюда можно завозить сырье, накапливать и перегружать судовые партии. Реку можно и нужно оживлять! Наш регион уникален своим логистическим потенциалом — только наш порт, при условии создания соответствующих перевалочных мощностей на левом берегу, может увеличить объемы перевалки в 3, 4, даже в 5 раз по сравнению со своими сегодняшними показателями. При этом перевозки контейнеров в сообщении река-море будут круглогодичными, поскольку порт является слабозамерзающим. Кроме того, у нас имеются ледокольные мощности — буксир ледового класса «Бакай», специально заказанный портом.

Как известно, Херсонский порт уже обрабатывал крупнотоннажный балкерный флот — к примеру, принимал крупные партии импортного кокса. Получит ли развитие это направление?

Первый опыт был в 2008 г., когда порт принимал балкеры-панамаксы с коксом. Сегодня выдвигается инои проект, завязанный на крупнотоннажный флот, — экспорт зерногрузов панамаксами. В марте этого года состоялся дебют — на зерновоз-панамакс «Святой Андреи» было погружено 16 тыс. тонн кукурузы. Судно было обработано быстро и качественно, однако эксперимент не получил продолжения: из-за введения квотирования мы были вынуждены вернуться к отгрузке партий объемом порядка 10 тыс. тонн. Тем не менее, я не исключаю, что в июле-августе мы опять вернемся к обработке крупнотоннажного зернового флота. Причем, подчеркиваю, с действующими на сегодня глубинами. Соответствующая технология уже отработана и готова к использованию.

Расскажите, пожалуйста, о положении порта на рынке зерноперервалки. Какие партии зерна может сегодня отгружать порт? Какое перегрузочное оборудование используется? Каковы перспективы развития этого направления?

Серьезнейший фактор, определяющий профиль порта, — его дислокация в центре зернового региона Украины. Мировой спрос на продовольствие возрастает, и Украина должна занять на этом рынке место одного из основных поставщиков. Конечно же, основным путем перевозки продовольствия остается морской, именно поэтому наш порт интересует трейдеров мирового уровня. С учетом нынешних мощностей и уже упомянутой технологии работы с зерновозами-панамаксами мы способны работать с зерновыми партиями объемом до 35 тыс. тонн. Однако возможна и дозагрузка на рейде. Кроме того, в порту завершается проект строительства высокоспециализированного зернотерминала пропускной способностью до 0,5 млн тонн в год. Интерес к этому объекту со стороны бизнеса, в т.ч., зарубежного, велик.

Что касается нового зернотерминала, первая очередь мощностью 24 тыс. тонн единовременного хранения создается за счет средств порта. Возможно, в рамках 2-й очереди будут привлечены средства внешнего инвестора.

Расскажите, пожалуйста, о строительстве железнодорожной ветки — ключевом инфраструктурном проекте порта.

Это стратегический по значению проект развития левобережной части, полностью лишенной автомобильного и железнодорожного сообщения. Новая ветка должна идти от станции Цюрупинск через плавневую зону к затонам. Ее длина — порядка 15 км, причем, параллельно ей будет проложена автомобильная дорога. Пока, без прилегающей инфраструктуры, затоны работают как грузовые районы порта, где накапливаются и переваливаются судовые партии (сегодня — угля и леса). Сейчас проект строительства ветки находится на рассмотрении «Укрзализныци». Его реализация планируется в рамках государственно-частного партнерства, однако выходить на предложения инвесторам можно будет не ранее, чем мы согласуем программу развития порта, и этот проект будет включен в генеральную схему развития Херсона.