Після публікації в газеті «Вгору» статті про проблеми пасажирських перевезень приміськими потягами («Вгору» №23, стаття «Кому не нужен пригородный поезд»), ситуація, на жаль, не покращилась.

Як заявив начальник Херсонської дирекції залізничних перевезень Микола Скірдов, найближча сумна перспектива – скасування частини херсонських та миколаївських дизель-та електропоїздів у графіку руху 2011-2012 років.

Це, на жаль, значно підвищить соціальну напругу в регіоні, адже приміським сполученням користуються 26 пільгових категорій пасажирів. Що це означає? Тільки за перше півріччя цього року, тобто з січня по червень, нашою залізницею в Херсонській області перевезено майже 80 тисяч таких пасажирів, та понад 35 тисяч пільговиків в Миколаївській області. Це ще до початку дачного сезону.

Але компенсації за це залізниця щорічно недоотримує. За перевезення пільговиків Херсонська адміністрація перерахувала з держбюджету лише 747 тис. грн., тобто 91,1% від необхідної суми. Ситуація з компенсацією у Миколаївській області ще гірша. Там місцева влада виплатила тільки 72,9% від тої суми, що вже витратила дорога.

Залізничники щомісяця неодноразово звертаються до керівників районних, обласних та міських державних адміністрацій про нагальну необхідність розрахунків. Та отримують відповіді від регіональної влади про необхідність виділення додаткових коштів з Державного бюджету.

За останні 6 років витрати Одеської залізниці на забезпечення приміських перевезень збільшилися в 4 рази, а збитки зросли в 4,6 разів. При існуючому рівні збитковості приміських перевезень неможливе придбання нового рухомого складу, адже новий електропоїзд змінного струму коштує майже 80 млн. грн. Щоб утримати в задовільному технічному стані моторовагонний рухомий склад, залізниця щороку витрачає 20-25 млн. при фактичній необхідності 40-50 млн. грн.

Рівень регульованих тарифів постійно відстає від реальної собівартості перевезень. Окрім цього, після пред'явлення залізницею актів виконаних робіт, відділи соціального захисту населення міських та районних адміністрацій беруть до обліку лише ті суми, що передбачені бюджетом за відповідний період. Суми, які не беруться до обліку, не компенсуються, а фінансова відповідальність держадміністрацій перед залізницею за фактично виконаний обсяг робіт не настає.

Немає єдиної методики розрахунку коштів, необхідних для компенсації перевізникам. Це призводить до нерівномірного розподілу виділених сум для різних видів транспорту на рівні обласних бюджетів. Так, у минулому році по Одеській області залізниці виділено 13,5% від суми, передбаченої в бюджеті на компенсацію за перевезення пільгових категорій населення по всіх видах транспорту, по інших областях суми для компенсації залізниці ще менші: Черкаська область – 5,1%, Кіровоградська – 9,7%, Миколаївська – 5,9% та Херсонська – 4,1%.

Радикально змінити ситуацію може використання досвіду інших країн, де пільги на проїзд в приміських поїздах замінені грошовою компенсацією, або внесення відповідних змін в законодавство. Проблему збитковості неможливо вирішити без реформування системи взаємовідносин між залізницею та регіональною владою. Співпраця між перевізником і замовником має бути економічно обґрунтованою.

Це питання треба негайно вирішувати на всеукраїнському рівні. Інакше приміські перевезення, що донині є соціальним транспортом для всіх малозабезпечених ( адже проїзд залізницею в середньому в 2,8 рази дешевше, ніж в автобусі), можуть «канути в Лету» по всій залізниці. І це може статися вже цього року.