Каждый инвестор предпочитает вкладывать средства в стабильную и предсказуемую систему. К сожалению, ситуацию в портовой отрасли таковой не назовёшь по следующим причинам.

Во-первых, до сих пор отсутствует четкая юридически оформленная государственная позиция о будущем государственной портовой инфраструктуры. Мы являемся свидетелями того, что уже несколько лет высшие органы государственной власти не могут принять консолидированного решения о будущем отрасли.

С одной стороны, КМУ уже не первый год вносит государственных стивидоров в список объектов приватизации в текущем году. С другой стороны Верховная Рада не принимает решения о старте приватизации. В это же время ряд министерств заявляют, что наряду с приватизацией приоритетной формой будет концессия, причём уже вот-вот... Только опять ни одного реального проекта не продвигается, и понятного пошагового алгоритма данной процедуры для инвестора не существует.

Попытки Мининфраструктуры с привлечением ведущих финансовых институций отработать несколько пилотных проектов можно приветствовать. Только где гарантия, что эти наработки потом поддержат другие органы власти, такие как Фонд госимущества, Минэкономразвития, Минфин, не говоря уже о Верховной Раде. А без их поддержки, к сожалению, эта работа — просто потеря времени. С 2014 года в Мининфрастуктуры лежит проект закона о концессии в морских портах, который базируется на передовом европейском опыте, однако он так и не рассмотрен на серьезном государственном уровне.

Применительно к единственной, де-факто работающей форме ГЧП — аренде, периодически звучат лозунги со стороны отдельных представителей власти, как законодательной, так и исполнительной о её, якобы, неэффективности.

Доказательств неэффективности, при этом, не приводится. Более того, зачастую бизнес слышит безответственные тезисы о недопустимости передачи государственных стивидоров частным операторам, так как это приведёт к потерям для госбюджета, сокращению рабочих мест и т.д.

Я бы рекомендовал авторам этих заявлений изучить показатели деятельности некогда высокорентабельных государственных стивидоров, работающих самостоятельно (ГП «МТП «Южный», ГП «МТП «Черноморск») в августе и сентябре 2016 года и сравнить их с деятельностью государственных стивидоров, работающих с привлечением частных операторов-инвесторов. А главное — сравнить совокупную эффективность такой деятельности для государственного бюджета. Следует, наконец, понять, что стивидорный рынок уже давно работает в режиме жесточайшей конкуренции в условиях низкого рынка, и непринятие решений о будущем государственных стивидоров будет иметь необратимые негативные последствия.

Во-вторых, любые реформы и решения продвигаются и реализуются людьми, ответственными за это. То есть, в первую очередь, руководителями. В настоящее время сложилась ситуация, когда десятью из тринадцати государственных стивидорных компаний руководят директора в статусе исполняющих обязанностей, то есть без контрактов. Такая же ситуация в ключевом для отрасли предприятии — ГП «АМПУ». Какую, пусть даже среднесрочную, перспективу сотрудничества могут предложить инвестору руководители в статусе «и. о.», не говоря о квалификации некоторых из них?

Не имея персональной ответственности за привлечение частных инвестиций и выполнения других показателей, работа исполняющих обязанностей директоров сводится к текущей операционной деятельности и не более...

Таким образом, в настоящее время, в сложившихся «инвестиционных» условиях де-факто работают лишь две модели частного инвестирования в развитие портовой инфраструктуры, а именно:

- частное инвестирование в государственную инфраструктуру на базе ранее заключённых договоров аренды;

- частное инвестирование в собственную инфраструктуру. Причем реализация проектов на базе объектов частной собственности, но с обязательным параллельным развитием государственной инфраструктуры (дноуглубление, строительство каналов и т.д.) несёт огромные риски для инвестора и делает реализацию таких проектов невыполнимыми в разумные сроки.

Безусловно вышеуказанные формы возможного инвестирования не позволяют полноценно реализовать имеющийся потенциал государственно-частного партнёрства в развитии портовой инфраструктуры, а главное делают неопределёнными перспективы государственных стивидорных компаний.

К сожалению, быстро изменить сложившуюся ситуацию непросто, хотя все ещё возможно. Для этого, на мой взгляд, необходимо предпринять следующие шаги:

- законодательной и исполнительной ветвям власти безотлагательно юридически определить и закрепить соответствующими решениями все возможные формы инвестирования в государственную портовую инфраструктуру. На мой взгляд, должны быть немедленно запущены процессы приватизации и концессии, а также аренды в зависимости от показателей того или иного проекта;

- максимально сосредоточить полномочия по реализации проектов ГЧП в руках одного или максимум двух органов власти. По моему убеждению, все вопросы должны решаться на уровне Фонда госимущества с привлечением одного отраслевого министерства. Практика арендных отношений показала, что при правильно прописанных процедурах это работает прозрачно и понятно инвестору;

- утвердить, наконец, порядок компенсации частных инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры, разработанный Мининфраструктуры ещё в 2013 году. Наличие этого порядка позволит частным инвесторам нивелировать риски от длительного согласования государственных инвестиций в дноуглубление и другие стратегические объекты. То есть инвестор, строящий терминал, сможет, например, самостоятельно произвести необходимые дноуглубительные работы и затем получить в виде компенсации часть портовых сборов;

- признать неэффективной существующую процедуру конкурсного отбора руководителей госкомпаний и пересмотреть её. На мой взгляд, все полномочия по выбору кандидата необходимо вернуть министерствам, дать право министру самостоятельно определять необходимость проведения конкурса в каждом конкретном случае. При заключении контракта, срок которого должен быть не менее трёх (а лучше пяти) лет, ограничиться согласованием председателя соответствующей местной госадминистрации. Такой подход позволит в течение нескольких недель получить руководителей с многолетними контрактами во всех госкомпаниям. Причём основным критерием эффективности должно быть определено именно привлечение частных инвестиций и обновление основных фондов, с жесткой ответственностью за невыполнение;

- пересмотреть в сторону упрощения разрешительную процедуру строительства и развития стратегических объектов портовой инфраструктуры, в первую очередь на землях водного фонда. Насколько мне известно, проекты соответствующих изменений в законодательство также подготовлены и находятся в Мининфраструктуры. Это позволит в несколько раз сократить сроки сдачи объектов в эксплуатацию.

Без реализации вышеуказанных мероприятий мы будем наблюдать дальнейшее старение государственной портовой инфраструктуры с одновременным снижением инвестиционного интереса в её обновление со стороны потенциальных частных партнёров.

Юрий Васьков,

экс-заместитель министра инфраструктуры