Мартин Уитфилд: «Моряки относятся к числу наиболее эксплуатируемых и угнетаемых категорий трудящихся в мире. Однако ведущие СМИ и общественное мнение стараются не признавать этого — так сказано в новом отчете об исследовании МФТ под названием «Заброшены и забыты».

Мартин Уитфилд, независимый журналист, пишет о проблемах транспорта и трудовых отношений.

Мореплавание — это большой бизнес. Более 90% мирового товарооборота выполняется морским транспортом. Управление логистическими цепочками — это не экономическая теория, а контейнеры, которые надо отслеживать с момента их загрузки на фабрике в Китае до того дня, когда их вскроют в Европе или в США.

За кадром остается то, что представляет собой ужасающую картину эксплуатации, бесчеловечного обращения и коррупции. Моряки оказались на линии фронта — лицом к лицу с наступающим транснациональным капиталом — так как свободный рынок отменил те немногие ограничения, что были, а кое-где и мораль.

На данный момент МФТ имеет сведения о двух десятках экипажей, брошенных в чужих портах вдали от дома. Их может быть гораздо больше в тех уголках мира, где нет инспекторов МФТ.

Ржавое корыто AL Маnага, 35 лет, зарегистрированное в островном государстве Карибского бассейна Сент-Китс и Невис, но совершавшее рейсы между Сомали и Объединенными Арабскими Эмиратами, в 2006 году дрейфовало в стороне от морских путей 18 суток вследствие поломки главного дизеля, пока его не спасла администрация порта на Сейшельских островах. Судовые сертификаты были просрочены, а судно кишело крысами и тараканами. Экипаж, куда входили моряки из Индии, Бирмы, Сомали, Ирака, Украины, Судана и Эфиопии, не получал зарплату в течение семи месяцев и был брошен без провианта.

Со времен Второй мировой войны стало обычной практикой регистрировать суда в чужих по отношению к судовладельцам странах. Система «удобных флагов», которую вначале использовали судовладельцы США в 1930-х годах, чтобы уклониться от ответственности за ввоз алкогольных напитков, сегодня имеет широкое распространение и охватывает свыше половины мирового торгового флота.

Одна из проблем системы «удобных флагов» заключается в том, что у него нет активов в государстве флага, а у государства флага нет возможностей проводить расследование противозаконных действий. Действительно, законодательные системы тех государств, где судовой реестр используется как средство обеспечения притока в страну твердой валюты, не предусматривают защиту моряков, а моряки могут полагаться только на юрисдикцию государства флага.

Однако такой реестр очень удобен и привлекателен для судовладельцев, которые заинтересованы в уклонении от исполнения международных норм и законов о труде, а поэтому ищут государство флага с минимальными пошлинами и налогами.

Если морякам не выплачивают заработную плату, если они страдают от плохой пищи и плохих бытовых условий, если их бросили вдали от дома, а судовладельца это уже не интересует — к кому они должны обращаться за помощью? Государство флага зачастую не хочет или не имеет возможности взять на себя ответственность. Страна проживания моряков иногда может вмешаться, но это зависит от обстоятельств — есть ли поблизости посольство, и есть ли у посольства свободные средства, которые можно израсходовать на оказание помощи морякам.

Короче, вариантов у них не так много, и наилучшим выбором чаще всего оказывается представитель профсоюза, скажем, Инспектор МФТ, или сотрудник Миссии моряков или подобной ей благотворительной организации, занимающейся социально-бытовым обслуживанием моряков.

В отчете говорится также о том, что исключительную незащищенность моряков признали уже давно, и Международная организация труда, начиная с 1920 года, проводила специальные заседания и принимала специальные нормативы в защиту моряков. Были определены минимальные требования к условиям проживания и питанию, медицинскому обслуживанию, соотношению продолжительности труда и отдыха, к продолжительности увольнений на берег. Эти решения основывались на понимании сути дополнительной психологической нагрузки на моряков, вызванной пребыванием в море по нескольку месяцев подряд, в узком кругу одних и тех же людей, когда место работы совпадает с местом отдыха.

В крайних своих проявлениях эта система «удобных флагов» укрывает преступность. В рыболовстве суда под «удобными флагами» являются центральным звеном проблемы незаконного, неучтенного и нерегулируемого рыболовства, на долю которого приходится порядка 20% мирового улова. Те, кто этим занимается, используют «удобные флаги» для сокрытия своих следов и часто регистрируют и перерегистрируют свои суда в то время, когда они находятся в море.

В отчете МФТ сообщается о шести китайских рыбаках, которые сбежали с судна в водах Восточного Самоа (владение США) и рассказали о систематическом избиении, долгих часах работы без перерывов и о наказаниях в виде лишения пищи и воды.

В датском порту Ронне российские члены экипажа рыбоморозильного судна под флагом Белиза, пожаловавшиеся на то, что им два года не выплачивают зарплату, были избиты на борту судна двумя громилами, которых прислали судовладельцы.

Дополнительные меры обеспечения безопасности, введенные после 11 сентября 2001 года, привели к отмене столь необходимых увольнений на берег, в частности, в США. Опрос филиппинских моряков (самая многочисленная национальная группа среди моряков) показал, что за последние 12 месяцев 70% из них получали отказы в увольнении на берег, что лишало их возможности позвонить по телефону домой и даже просто поговорить с кем-нибудь еще кроме товарищей по экипажу.

Не следует упускать из виду и тот факт, что большинство моряков являются уроженцами бедных стран, не имеющих большого веса, тогда как реальные владельцы и операторы большинства судов проживают в промышленно развитых и очень влиятельных странах.

Захвачено или заброшено?

Девять членов индийско-украинского экипажа танкера Arabian Victory провели в Дубае 45 дней без запасов пищи, воды и топлива в летнюю жару, когда температура воздуха не опускается ниже 40 °С.

Неоднократные телефонные звонки капитана судовладельцу не были услышаны, а обращения за помощью в администрацию порта и полицию оказались безрезультатными. Помощь оказала только Миссия моряков в Дубае, которая снабдила их пищей и водой.

В конце концов, капитан уведомил судовладельца, что через 48 часов он отплывает искать убежища в любом порту Индии, и по истечении этого срока отправился в путь, имея топливо и продовольствие, предоставленные Миссией моряков.

Однако в Мумбаи судно не получило разрешения на заход в порт. Судовладелец подал жалобу, утверждая, что экипаж захватил судно.

Только вмешательство МФТ в процесс слушания дела в Высоком суде штата Керала позволило добиться разрешения на заход в док в Кочи, где судно прошло инспекторскую проверку Береговой охраной Индии, которая установила отсутствие на борту пищи и питьевой воды, а также плохое состояние здоровья экипажа.

В дополнение ко всем ужасающим условиям на борту, моряки еще и не получали заработную плату, причем общая сумма долга составила 250 000 долларов США. Им пришлось отстаивать свои права на эту сумму в споре с кувейтским банком, в котором судно было заложено под ссуду в 10 миллионов долларов США, и который утверждал, что является первоочередным получателем долга при продаже судна. Потребовалось больше года, чтобы взыскать причитающуюся морякам зарплату.

Безжалостная эксплуатация экипажа

Десять индонезийских рыбаков взобрались на стену охранного ограждения офиса компании по эксплуатации новозеландского порта Порт-Нельсон в поисках защиты от насилия и бесчеловечных условий на борту корейского рыболовного судна Sky 75, отслужившего более 30 лет.

Экипаж жаловался на постоянные оскорбления словами и действием и на изнурительно долгие часы работы. Кормили их пищей из тухлого мяса, гнилых овощей и других продуктов с истекшим сроком хранения. Они спали по 12 человек в кубрике, без одеял, а вместо мытья им было сказано стоять на палубе и «принимать душ», когда палубу окатывало водой. На борту не было ни медицинской помощи, ни защитной спецодежды, а одному из сбежавших моряков, повредившему руку во время работы, было приказано продолжать работу, а не заниматься рукой.

В дополнение к унизительному обращению и плохим условиям труда и быта на борту, экипажу не выплачивали заработную плату с момента поступления на судно. Каждый из них заплатил крюинговому агенту в Джакарте более 600 долларов США за устройство на эту работу.

Вместо зарплаты — в тюрьму

Экипаж судна Capbreton 1 совершил ошибку, согласившись служить новым хозяевам, когда французская компания продала его нигерийским судовладельцам.

В течение первого года работы они не получали заработной платы, а в июле 2003 года судно было арестовано в нигерийских водах за отсутствие необходимых разрешений и сертификатов.

Владельцы уговорили экипаж оставаться на борту судна до урегулирования проблемы, но моряки не имели регулярного снабжения пищей, водой и топливом. Они остались на борту, рассчитывая получить задолженность по зарплате до репатриации в Кот-д’Ивуар, Бенин, Того и Буркина-Фасо. Им удалось привлечь к себе внимание местной прессы и даже Би-Би-Си.

Однако спустя шесть месяцев ситуация ухудшилась, их арестовали, бросили в тюрьму и обвинили в нелегальной транспортировке нефти, украденной из трубопровода посредством незаконной врезки.

Находясь в тюрьме вдали от родных и без денег, экипаж был вынужден обратиться за помощью для оплаты медицинских услуг и даже для оплаты транспортировки их в суд и обратно. Члены экипажа провели в тюремном заключении 21 месяц из-за проволочек в суде, где МФТ оказывала им юридическую помощь. В конце концов, их освободили в ноябре 2005 года, выплатили часть причитающейся зарплаты и оплатили репатриацию, но без какой-либо компенсации или хотя бы извинений за несправедливое наказание.