В Одессе, в Государственной администрации морского и речного транспорта состоялось совещание со следующей повесткой дня: проект Закона «О портах Украины»; проект «Стратегии развития транспортной отрасли Украины до 2020 года»; новая редакция Кодекса торгового мореплавания.

Совещание прошло под председательством главы Государственной Администрации морского и речного транспорта Сергея КРЫЖАНОВСКОГО. В его работе приняли участие и выступили: заместители главы Укрморречфлота Виктор СУДАРЕВ и Ирина МАРИЧ, начальник Одесского морского порта Николай ПАВЛЮК, его первый заместитель Юрий ВАСЬКОВ, начальник Мариупольского морского порта Алексей РОСИНСКИЙ, президент Ассоциации «Укрпорт» Геннадий СКВОРЦОВ, председатель Федерации морских профессиональных союзов Украины — Барский Н.Н. и др. В работе совещания приняли участие представители прессы и науки.

Сергей КРЫЖАНОВСКИЙ, глава Государственной администрации морского и речного транспорта:

Вопрос номер 1, который поставлен в повестке дня совещания – проект новой редакции Закона о портах (далее – Закон). Судя по заявлениям нашего руководства, этот документ очень актуален и приниматься будет осенью.

Закон уже прошел первое чтение. Если мы произведем те изменения, которые соответствуют современным реалиям, то получим результат нужный государству.

Сегодня одна из основных наших позиций — заявления, которые сделал министр транспорта и связи. Из них следует, что начинается процесс приватизации госпортов, и рассчитывать можно в своей основе на частные инвестиции. С учетом особенностей нашего законодательства, конечно. Опыт в этом вопросе очень скромный. В то же время, в государственных портах много имущества и функций, которые не подлежат приватизации.

Сегодня наша основная задача – создать проект Закона, который будет учитывать современные реалии, а затем будет проведен через Верховную Раду.

В нем должна быть учтена такая особенность нынешнего дня как приватизация и принципы государственно-частного партнерства. Насколько он соответствует рынку и ситуации сегодняшнего дня? Нужно поработать с профильным Комитетом Верховной Рады и к сентябрю получить проект Закона с учетом противоречий и согласований. На стадии доработки мы имеем право на такое мнение. Но конечный продукт-проекта закона должен отражать нашу общую позицию.

Для того, чтобы поставленные задачи решались в сжатые сроки, поручено управлять обсуждением вопросов заместителю главы Государственной администрации морского и речного транспорта (далее – Администрация) Борису Козырю. В Одессе он будет работать с нужными специалистами и экспертами. Подготовку проекта Закона нужно провести и закончить в течение двух месяцев.

К работе нужно привлекать наших авторитетных ученых из Государственной Морской Академии и Государственного Морского Университета, без мнения которых мы не получим объективной оценки и веских аргументов.

Нам не нужна рабочая группа, которая собирается раз в месяц, чтобы просто подписать «протокол заседания». Штаб проекта должен собираться раз в неделю. В начале августа мы должны четко знать ответ на следующие вопросы:

- какие дополнения требует Закон о портах?

- как он учитывает разделение государственных и частных интересов?

Одновременно продолжаем работать с учеными и депутатами. Затем проект будет вынесен на Комитет по транспорту и связи Верховной Рады. Состоится его обсуждение, на котором наша задача – получить поддержку согласованного проекта.

Геннадий СКВОРЦОВ, президент Ассоциации «Укрпорт»:

- Вопрос, который мы сейчас обсуждаем, проект Закона, решался долгие годы. Так и не решился. Теперь говорят: нужно сделать срочно, при этом идеология документа должна быть новой.

Сегодня нельзя упрямо держаться принципа: морской порт – это только государственное предприятие. Ведь мы прекрасно понимаем «проблему двойного содержания». С одной стороны — соблюдение в портах государственных интересов; с другой – легализация системы управления портами, на территории которых находятся частные стивидорные компании.

На мой взгляд, в ныне существующем проекте Закона есть все необходимые позиции, которые позволяют осуществлять контроль над имуществом, переданным в аренду, и над тем, которое не передано.

С другой стороны, нужно дать возможность привлечь в государственный порт инвестора, частного оператора. При этом: 1 — решить проблемы административного управления; 2 – в полной мере осуществлять надзорные функции.

Все это вопросы очень тонкие. И бежать впереди паровоза нельзя. В нашем случае аналогия с Россией не проходит, потому что там на территории госпортов работают частные терминалы и используют госсобственность.

Для нас – это серьезная задача. Потому что, например, каждый капитан порта может стать «королем причалов». В результате мы опасно разведем не только функции управления и ответственности. Не будет самой ответственности за конечный результат.

Сергей КРЫЖАНОВСКИЙ:

- Существует еще один документ, который рассматривается как Стратегия развития транспортной отрасли до 2020 года (далее – Стратегия). В настоящее время отрасль имеет определенную привлекательность для инвесторов. С другой стороны освоение инвестиций, их безопасность не вполне обеспечиваются в нашем законодательстве. Сложные процедуры растягивают стадию согласования. Когда дело доходит собственно до проекта, у инвестора кончается терпение.

Поэтому Минтранссвязи требует учесть фактор приватизации и с этим условием разработать Стратегию. Время ее действия – до 2020 года.

В ближайшие дни мы должны разработать документ, в котором учтены новая система управления, условия деятельности и реалии.

Ведь министерства должны считаться с тем что областные администрации имеют весьма широкие права по подбору и расстановке кадров, развитию предприятий и инфраструктуры. Этот алгоритм следует учитывать.

Во многом областные госадминистрации могут повлиять на ход развития на местах, а не в Киеве.

Вскоре местные администрации могут сказать: «На нашей территории находится ваше предприятие, но нам от этого что-то мало пользы». Поэтому госпредприятия должны развиваться через частные инвестиции.

Недавно мы подготовили проект документа, который называется «Соглашение между Одесской обсгосадминистрацией и Минтранссвязи Украины». Учтены все основные позиции сторон. Вскоре мы его представим для подписи на уровне: министра и главаы Одесской обгосадминистрации.

Виктор СУДАРЕВ, заместитель главы Государственной администрации морского и речного транспорта:

- Проект Закона о портах прожил большую политическую и юридическую жизнь. В результате чего он ослаб и стал аморфен. Нужно приложить усилия и сделать закон хорошим, тогда портам будет легче разбираться с трудной конкурентной борьбой.

С другой стороны, наверное необходимо приняться за новую редакцию Кодекса торгового мореплавания? У нас есть юристы передового в этой области порта Одессы,а так же частных терминалов. Создать группу, которая разогнала бы поезд «кодекса торгового мореплавания», для того чтоб он первым достиг результата.

Сергей КРЫЖАНОВСКИЙ:

- Многие вопросы следует решать путем консолидации наших усилий. Государственные и частные предприятия должны найти общую площадку для обсуждения. Правда, частники поспешно стали называть себя «портами». Выходит, их статус растет быстрее, чем создается нужная для этого законодательная база.

Поэтому, конечно, вопрос о новой редакции КТМ следует поддержать. Он устарел и для государственных, и для частных предприятий.

Николай ПАВЛЮК, начальник Одесского морского порта:

- Чем меньше расхождений, тем быстрее получишь реальный результат.

Сергей КРЫЖАНОВСКИЙ:

- Наверное, одна из самых актуальных сегодняшних потребностей – разобраться в принципе разделения функций. Государственные функции – это контроль, надзор, вопросы безопасности, эффективности использования госимущества.

Найти себе дорогу, получить прибыль, содержать коллектив и заплатить аренду – этим займется частный бизнес. Он должен найти путь достижения этой цели.

Есть три основные модели, по которым можно решить вопрос:

1 – Одесский морской порт — 18 лет стивидорные компании и госпредприятие совместно работают как часы.

2 – Николаевский морской порт – здесь нет государственной коммерческой деятельности, есть функции надзора за использованием госимущества, безопасность судоходства. Здесь портофлот, стивидорные компании работают в условиях рынка, а порт это контролирует и регулирует — чересчур выхолощенная модель.

3 – Ильичевский морской порт – здесь есть компании, которые находятся вне территории порта. Они имеют терминалы и используют работников порта и оборудование для переработки своих грузов.

Но, чтобы не изобретать «украинский велосипед», давайте прийдем к новому содержанию проблемы. Это может быть: или изменение КТМ, или Закон о портах, или постановления Кабмина.

В этих документах должно быть сказано: отношения такие-то, по ним и работаем.Поэтому, учитывая, что сейчас собрались люди, которые знают, что делать, не будем дискутировать на тему: какие законы хорошие, а какие не очень.

Нам поставили задачу и мы должны быть готовы к новым и жестким реалиям. Мы должны, как стратеги, отработать документ. Этот вопрос поставлен перед нами потому, что мы знаем как его решать.

Юрий ВАСЬКОВ, первый заместитель начальника Одесского морского порта:

- На мой взгляд, если будем рассматривать только Закон и Стратегию, это приведет к ухудшению показателей портов.

Порты – это государственная отрасль. Но есть еще частный бизнес. Стивидорные компании переработали в 2009 году почти 40 млн тонн грузов. В июне они сработали очень хорошо. Это – целая отрасль. В нее с нашей, государственной, перетекают грузы. Одновременно рассматривая наши проекты, мы сможем отрегулировать эти потоки.

Для этого нужно госпорты поставить в условия, равные с частными компаниями. Это будет дисциплинировать частника. Если мы корректно не проведем работу к достижению одинаковых условий ( принцип управления и одинаковости), то к тому времени, когда будет принят Закон, работники обратятся в профсоюзы для защиты своих социальных прав.

Инвестиции, основные фонды, процедуры, закупки и т.д. – всем этим нужно заниматься одновременно с проектом Закона.

Могу сказать, что стивидорные компании в Одесском порту не могут привлечь инвестиции со стороны, потому что они находятся на госпредприятии и эксплуатируют государственные фонды. Они не могут построить причалы, в то время как Трансинвестсервис, и другие терминалы Аджалыкского лимана, их строят. В результате – 14 млн тонн грузов в год перерабатывают.

Поэтому, к сожалению, даже наша форма работы со стивидорными компаниями, она не совсем конкурентна.

Что нужно делать?

Сначала нужно, чтобы минтранссвязи, либо морская администрация, получило полномочия самостоятельно утверждать инвестиционные проекты – это решило бы сотни вопросов. Финансовые планы, территории – все это нужно вернуть на уровень министерства а скорее на уровень морской администрации. Если этого не сделать – потеряем скорость освоения финсредств, проиграем частнику и потеряем грузы.

Сергей КРЫЖАНОВСКИЙ:

- После недавних выборов мы имеем новый политический и экономический климат, когда прежде всего получает поддержку здравый смысл и результат. Поэтому сегодня есть весьма благоприятные условия, когда можно четко и квалифицированно обосновать наши шаги. В течение двух месяцев можно добиться корректив, которые снимут чрезмерную централизацию, добиться ускорение проектов на местах , этим самым увеличить поступление грузов.

Есть очень высокий уровень доверия к руководителям на местах, они получили соответствующие полномочия. Принятия этих «ускоряющих документов» в Кабмине мы должны добиться уже в августе.

Юрий ВАСЬКОВ:

- По инвестициям мы предоставили свои документы и пояснительную записку к ним. Министерство поддерживает их, они будут переданы в другие министерства согласно регламенту.

Теперь по пунктам.

1 – Основные фонды. Мы считаем, что нужно поднять планку самостоятельности принятия решений. Ее можно установить на отметке 100 тыс грн. Если есть другие мнения — определить оптимальную сумму.

2 – Для чего, практически, каждое решение дублируется на уровне министерства? Наше предложение: до 1 млн грн – нужно получить разрешение Укрморречфлота. Свыше этой суммы – разрешение Министерства.

3 – Следующий вопрос – «принцип молчаливого согласия». Определено время получения ответа – 20 дней. Если за это время не получили отказ – считай, решение принято, оно вступила в силу.

4 – Фонд госимущества. Что касается отчуждения имущества, нас обязали согласовывать его с центральным органом в Киеве – ФГИУ. Продаешь старый буксир – согласуй с Киевом. А не лучше ли с представителем на местах. Быстрее будет.

5 — Реализация госимущества. Два года назад ввели процедуру аукциона. Что нам это дало? – Те же тендерные принципы. Только аукцион проводит фирма, нанятая Фондом. Для порта ничего не изменилось, только поступлений стало меньше. Значит и государство не выиграло.

6 — Финплан. Нужно его утверждение вернуть на уровень морской администрации. Сейчас он многие месяцы утверждается в «партнерских министерствах». Пока эта телега катится, мы не можем должным образом вести хозяйственную деятельность.

Сергей КРЫЖАНОВСКИЙ:

- Именно таких, и подобных, предложений от нас ждут в Кабмине и министерстве. Их нужно подготовить срочно, представить и контролировать продвижение. Со стороны нашего министра высказана определенная поддержка.

Итак, материал отработан, понимание есть. Времени – не более двух недель. Затем мы приступим к решению проблем в Кабинете министров.