На сегодняшний день в Одессе работают всего 10 предприятий-перевозчиков. Когда-то, в начале 2000-х, их было более двух десятков, включая несколько коммунальных предприятий. Из 1 200 необходимых маршруток на работу каждый день сегодня выходит примерно 950-1000. Есть график движения, но соблюдать его получается только в межпиковое время – рано утром и днем. Да и только в том случае, если нет заторов и пробок, ремонтов дорог, теплотрасс и аварий. Тогда длина оборотного рейса возрастает в 1,5 – 2 раза. И нужную маршрутку приходится ждать дольше, а пассажиров в ней окажется много.

С чего начинается порядок

Чтобы хоть как-то разобраться в происходящем, в Одессе автотранспорт начали оснащать GPS-трекерами. Однако, действующая программа еще очень далека от совершенства.

- Нам надо иметь возможность отслеживать все автобусы на маршруте в режиме реального времени, — считает директор научно-производственного центра «Экономинформ» Георгий ХАСКИН. – Сейчас вводится автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК), которая позволит это сделать. Мы будем знать и количество выполненных рейсов, и интервал движения между маршрутками, и общую численность транспорта в том или ином районе Одессы по всем дням недели. Станут более понятными причины сбоев. Отклонения от существующего графика помогут построить графики дифференцированные.

У нас подобная система работала, когда в Одессе на маршруты выходило всего 200 автобусов, и они принадлежали коммунальным предприятиям. Сейчас ситуация изменилась, автобусы на линию выпускают частные автоперевозчики, водители являются частными предпринимателями. И у города осталось мало возможностей влиять на происходящее на рынке пассажироперевозок.

- Сейчас проводятся проверки состояния транспорта. Какие претензии высказываются к подвижному составу, работающему в Одессе?

- У одного автобуса выявили технические неисправности. Все же остальные претензии связаны с перегрузкой. То есть маршрутки везут больше пассажиров, чем должны. Но на это водитель никак повлиять не может. Транспорта попросту не хватает.

Далее мой собеседник напомнил, что город потерял порядка 200 маршруток из-за задержки увеличения стоимости проезда до 7 гривен, хотя экономически обоснованным уже тогда являлся тариф 8.50.

Увеличение количества маршруток, по его мнению, проблему не решит: пропускные способности дорог выше не станут, так что новые маршрутки лишь увеличат пробки. Не исправит ситуацию и закупка автобусов большой вместимости: не на всех маршрутах они могут работать, да и стоимость такого автобуса — 4,5 – 5 миллионов гривен неподъемна даже для бюджета Одессы. Кроме того, автобусы класса «МАЗ» не могут выходить на маршрут с тем же интервалом, что и «Богданы». Они, по тем же соображениям безопасности, должны ходить реже, и пассажиры вынуждены будут проводить на остановках больше времени.

Не решит проблему и выделенная полоса движения для маршруток: там, где она уже есть, ее массово игнорируют водители легкового и грузового транспорта. В некоторых местах такую полосу не получится выделить. Большой проблемой стали парковки, на ряде улиц для 4-рядного движения оставляющие всего 2.

- Меня радует, что сегодня в городе есть понимание того, что одним каким-то решением ситуацию не исправить, — продолжает Георгий Хаскин. – И обоснованные тарифы, и количество подвижного состава, и работа светофоров, и оптимизация маршрутов – это все необходимые условия для обеспечения хорошей работы пассажирского транспорта.

Через преграды

к «Электронному билету»

Установка GPS-трекеров, отладка работы АСДК – это составляющие программы «Электронный билет». Ее реализация позволила бы получить максимум информации о пассажирских перевозках в Одессе. Есть разные экспертные мнения, а «Электронный билет» не зависит от человеческого фактора, это своеобразный беспристрастный индикатор происходящего. Он направлен на выведение из тени всего рынка пассажирских перевозок в Одессе. Через 500 дней после внедрения «Электронного билета» предстоит перейти на оплату услуг предприятий-перевозчиков не за количество пассажиров, а за работу по графикам, по фиксированным тарифам за каждый оборотный рейс. Это агентский механизм взаиморасчетов – современный, но пока незнакомый Одессе. Понятно, что не всем перевозчикам он понравится.

В городе есть ряд маршрутов, находящихся под угрозой закрытия из – за их экономической неэффективности. Есть маршруты, оставшиеся только в реестре. Например, маршрут № 156. Уже несколько конкурсов подряд на него никто не претендует. Попытки включить этот маршрут в пакет в качестве довеска тоже ни к чему не привели. Предприятия-перевозчики сразу предупреждают, что работать на нем не будут вплоть до отказа работать на других, выгодных. Все это делает еще более актуальной проблему оптимизации маршрутной сети, а также поиска вариантов поддержки маршрутов, которые экономически невыгодны, но выполняют важную социальную функцию по доставке пассажиров в мало заселенные районы и бывшие промзоны Одессы. Эту задачу предстоит решить Одесскому городскому совету.

Георгий Хаскин прокомментировал и скандал, связанный с оспариванием итогов проведения конкурса на реализацию проекта «Электронный билет». Основная претензия к городу была связана с тем, что участвовало в конкурсе только одно предприятие – «Телекарт-прибор». А в Виннице таких было несколько.

- В Виннице на конкурс выходили не предприятия, а озвучивали разные предложения за счет средств ЕБРР приобрести оборудование для реализации программы «Электронный билет», — говорит Георгий Хаскин. — То есть тот, кто хотел продавать оборудование, понимал, что ничем не рискует и никакой ответственности за конечный результат не несет. – А в Одессе уже есть производящий все необходимое завод. Есть инвестор, готовый вложить несколько миллионов евро, то есть взять на себя ответственность за все – от закупки комплектующих до установки терминалов в автотранспорте. Зачем же огород городить и искать кого-то другого? Наконец эта простая истина дошла и до Антимонопольного комитета Украины.

Неоднозначную реакцию вызвало закрытие в Одессе автобусного маршрута № 9, на котором теперь активно работает троллейбусный маршрут № 9. Но далеко не везде можно отдать предпочтение электротранспорту, который является экологически чистым, но очень капиталоемким. Например, на Днепропетровской дороге альтернативы маршруткам пока нет. Потому что там запуск троллейбуса потребует многомиллионных вложений в иностранной валюте.

Дефицит транспорта ощущается и на направлениях Рени, Измаил, Болград, Килия. Как следствие, туда приходят «серые» перевозчики с лицензиями, но без договоров с местными органами власти. Перевозки оформляют как перевозки по заказу. Доказать их нелегальность оказывается делом весьма сложным. Кроме того, штраф составляет 1 700 гривен. Если учесть, что поездка до Рени обходится в 250 гривен за одного человека, сумма штрафа покроется семью пассажирами. Добавьте к этому, что проверки проводятся не каждый день, так что особо «серых» перевозчиков они не напугают. Да и спрос на то, чтобы добраться из Одессы на юг и обратно, сегодня явно превосходит предложения легальных предприятий-перевозчиков. Обо всем этом, если мы хотим качественно изменить ситуацию на рынке пассажирских перевозок в области, надо думать уже сегодня.