Когда-то в далекие семидесятые годы у меня была книжечка-путеводитель по Одессе, где значилось, что в будущем в нашем городе появится метро, и специалисты-метростроевцы уже работают. С той поры утекло много воды, а перспективы подземка нам только снится. Главная загвоздка — финансы. «Потянуть» такой проект за счет городского бюджета — и речи быть не может, и страна Одессе таких денег не даст.

Ключевой проект

Хоть строительство метро в Одессе — Фата Моргана, тем не менее, идея связать север и юг города — весьма реальна. Специалисты считают, что в Одессе, из-за ее географической вытянутости вдоль моря, развивать транспортную инфраструктуру сложнее, нежели в городах, имеющих очертания круга. Здесь главный вопрос: как общественным транспортом в короткое время доставить горожан из спальных районов в центр утром, и в обратном направлении — вечером. И это в условиях, когда юг с центром связывают три основные магистрали, а север с центром -только одна. Понятно, что в «длинной» Одессе расстояние между «спальными» окраинами и центром больше, нежели, скажем, в «круглых» Львове, Запорожье и других таких городах.

Отсюда и особая необходимость связать север и юг города трамвайной линией. Конечно, было бы идеально построить отдельную эстакаду под скоростной трамвай — ведь это уже почти метро, наземное метро. Но такой возможности нет. Потому решено реализовать проект трамвайного маршрута «Север-Юг» по выделенной линии. Это можно назвать, если хотите, тоже скоростным трамваем. Он свяжет поселок Таирова с поселком Котовского через центр. Время на прохождение всего пути определяется в полтора часа.

Если учесть загруженность одесских автодорог, а также востребованность муниципального транспорта как такового (за 2017 год трамваями и троллейбусами перевезено свыше ста двадцати миллионов пассажиров), то, думается, необходимость такого маршрута неоспорима. Для сравнения: маршрутками перевезено за прошлый год не более семи миллионов пассажиров.

— Главная наша задача — развитие муниципальных перевозок, — рассказывает директор департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Одесского горсовета Александр Илько, — и в этом плане проект «Север-юг» является ключевым. Что уже сделано? В районе Пересыпского моста проложен отрезок, соединивший две трамвайные линии — городскую с пересыпской. Сейчас в Одессе восемьдесят процентов маршрутов имеют выделенные линии. Задача — сделать таковыми все, в первую очередь, на линии « Север-юг». Это обеспечит достаточную скорость прохождения маршрута.

По словам АлександраИлько, проект планируется реализовать в течение двух лет. Разумеется, под него будет существенно обновлен подвижной состав. На линию выйдут так называемые трамваи большой вместимости — многосекционные с низким полом.

В начале июня с.г. глава Минифра­структуры Украины Владимир Омелян, презентуя программу «Транспортная стратегия Украины на период до 2030 года», сказал:

- Украина сотрудничает с Европейским инвестиционным банком и Европейским банком реконструкции и развития в вопросе обновления общественного транспорта украинских городов, в том числе Одессы. В прошлом году открыта кредитная линия. Планируется расходовать 49 миллионов евро на обновление трамвайной инфраструктуры — реконструкцию трамвайных линий, приобретение нового подвижного состава.

- Мы с 2017 года тесно сотрудничаем с экспертами Всемирного банка в вопросе разработки стратегии развития общественного транспорта в Одессе. Проанализировали слабые и сильные стороны пассажирской сети, выполнили замеры пассажиропотока. Выводы экспертов подтвердили наше видение проекта «Север-юг» как ключевого, — говорит Александр Илько, — но, по большому счету, развивать надо весь коммунальный транспорт. В прошлом году приобретено десять новых троллейбусов, до конца августа сего года парк пополнится еще на сорок семь новых машин. Силами предприятия «Одесгорэлектротранс» ежемесячно на линии выходит по одному новому трамваю. Все это необходимо для того, чтобы коммунальный перевозчик был конкурентным не только по цене, но и по сервису.

Сегодня тенденция такова, что все больше людей пользуется услугами горэлектротранспорта и меньше — маршрутных автобусов. Здесь ряд причин, и одна из главных — высокая стоимость проезда. Для маршрутных автобусов и автотранспорта в целом постоянной проблемой являются сами дороги, особенно ведущие в порт.

ДОроги дорОги

Сегодня горсовет вместе с торговым портом занимается тем, чтобы организовать схему движения большегрузных автомобилей в порт без использования городской инфраструктуры, освободив ее для общественного и личного транспорта. Ибо фуры «разбивают» дорожное полотно, создают заторы. Кроме того, большегрузы часто становятся «виновниками» дорожно-транспортных происшествий. Горсовет, порт и причастные компании, такие как «Евротерминал» и другие, планируют реализовать так называемый проект «Хаджибей 2». Речь идет о параллельном Хаджибеевской дороге пути, который позволит всему большегрузному транспорту через объездную дорогу, а затем «Хаджибей 2» заезжать в порт через эстакаду. Речь идет примерно о тысяче большегрузов в день, или тридцати тысячах в месяц. Как правило, они идут с перегрузом, и, тем самым, « разбивают» дорожное полотно, создают угрозу безопасности движения. А ремонт дорог — за счет городского бюджета. В городе в зону « разбиваемости» попадает километров тридцать, в области — сотни.

Маршрутки: больше минусов, чем плюсов

Небезынтересными представ­ляются выводы экспертов Всемир­ного банка, с которыми активно сотрудничает департамент в вопросах организации пассажироперевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.

К примеру, консультант Всемир­ного банка в области транспорта Дэвид Брениг-Джонс оценил работу маршруток в Одессе так: «Маршрутки очень маленькие, часто соревнуются между собой, кто быстрее подхватит пассажиров, а это создаёт угрозу безопасности. Маршрутки ходят быстрее, но из-за своего количества создают заторы». По мнению эксперта, из 100 автобусных маршрутов только 25 являются основными. Остальные же чаще всего дублируют направления других. Кроме того, маршрутки изношены, что создает проблему безопасности пассажиров, малокомфортны. Большинство автобусов малой вместимости находятся в изношенном состоянии, что также является угрозой безопасности пассажиров. В связи с этим напрашивается решение: сократить количество маршруток, заменив их машинами большей вместимости. Но, во-первых, маршрутки — не коммунальный транспорт, он принадлежит субъектам предпринимательской деятельности, а во-вторых, как утверждают специалисты, для кардинального обновления в этом сегменте нужны деньги. А чтобы их собрать, нужно повысить плату за проезд до 18 гривен. Разумеется, это одесситам не по карману, что понятно и пассажирам, и транспортникам. Они и так после поднятия стоимости проезда до семи гривен, предпочитают трамвай и троллейбус.

По мнению руководства департамента, обновление парка общественного транспорта и контактной сети, как и всей дорожной инфраструктуры, позволит решить проблему. При этом, конечно же, следует исключить дублирование маршрутками и электротранспортом одних и тех же маршрутов, что не дает развиваться ни тем, ни другим. Что касается выделенных линий и упорядочивания мест для парковок, то это безальтернативно. Неоднократно приходилось в районе Привоза наблюдать такое: из трамвая, чтобы освободить ему путь, выходят крепенькие ребята и начинают спихивать безалаберно припаркованную легковушку.

Есть еще одна задача — объединить весь общественный транспорт города в одну информационную он-лайн сеть. Чтобы любой пассажир, имеющий мобильное устройство, мог видетьмаршрутына карте с указанием времени прибытия на ту или иную остановку. По троллейбусным маршрутам в Одессе эта система уже работает.