В октябре на Килийском судостроительно-судоремотном заводе завершилось строительство несамоходного судна КШ-1. Заказчиком выступило государственное предприятие «Укрводпуть».

Как сообщила пресс-служба Минтранссвязи, это первое судно, которое было построено для потребностей отрасли за последние двадцать лет. В ближайшее время в эксплуатацию будет введено второе судно подобного типа, строящееся сейчас в Килие. Общая стоимость строительства новых судов составляет порядка 10 миллионов гривен.

Безусловно, это событие для морской отрасли. Поэтому собственный корреспондент Украинской транспортной газеты «Моряк» обратился за комментариями к заместителю председателя правления – президента Украинского Дунайского пароходства – начальнику технической службы Виталию Ткаченко. Килийский завод является производственным подразделением УДП, поэтому техническая служба предприятия курирует его деятельность.

– Это обычная саморазгружающаяся шаланда, эксплуатация которой происходит без присутствия операторов на судне. Это давно применяется в мире и не является чем-то уникальным. То есть загрузили грунтом, поднятым со дна земснарядом, и отвезли на место его выброса. Шаланда раскрывается – грунт выпадает.

– Килийский завод раньше строил суда с такой технологией эксплуатации?

– Это произошло впервые. Но, надо отметить, что в Килие строили в свое время гораздо более серьезные суда по сложности исполнения. Достаточно сказать, что с 1995 года здесь построено 142 плавединицы. Суда сдавались разным заказчикам. Их корпуса буксировались в Европу, там насыщались оборудованием и становились самоходными судами.

Строились и несамоходные суда, в основном, для частных дунайских судовладельцев. Часть танкеров ушли работать на море.

Последний новострой – в марте 2009 года – корпус контейнеровоза для Германии. В июне того же года – несамоходная баржа-контейнеровоз для Голландии. И вот теперь сдана несамоходная грунтоперевозящая шаланда для ГП «Укрводпуть». Заканчивается строительство второго аналогичного судна.

– Каковы его характеристики?

– Это – лихтер, длина – 41 метр, ширина – 11 метров, объем – 390 кубометров. Хочу отметить следующее: помимо этих шаланд, Килийский завод располагает материальной базой для строительства как самоходного (длиной до 110 метров), так и несамоходного флота. То есть завод хоть сейчас готов к исполнению «живых» контрактов большой сложности.

Проблема в том, что стоимость постройки судов на нашем заводе для иностранных заказчиков достаточно высокая, а конкуренция в мире судостроения серьезная и жесткая. Поэтому играет роль и месторасположение предприятия, и стоимость, и качество, и долгосрочные программы с заказчиком. При этом качество строительства судов в Килии находится на приличном уровне.

Пример – строительство контейнеровозов для Голландии и Германии, которые по сей день благополучно работают и нормально проявляют себя в эксплуатации.

В общем, заказчики к нам присматриваются. Есть также предложения по строительству буксиров.

Если бы решить вопрос о снижении стоимости металла… В нынешних условиях нужна такая поддержка. Это позволит удешевить строительство судов, а значит, ускорить получение заказов.

– Можно сказать, что завод не растерял своих специалистов? Ведь были очень сложные периоды, когда не было заказов, а зарплата не выплачивалась…

– Это не могло пройти бесследно. Часть судостроителей уехала за границу, где работает бригадным методом. Это – Санкт-Петербург, Польша, Латвия, Эстония. Хорошие специалисты находят применение в разных странах. Там есть высокооплачиваемая работа.

Тем не менее, завод и сегодня располагает высококвалифицированными кадрами, способными качественно строить суда. Говоря о килийском предприятии, не могу не сказать и о Национальном перевозчике №1 – Украинском Дунайском пароходстве. Флот его старый, списание идет вяло, но при этом объем перевозок по Дунаю возрастает. Поэтому ремонтировать приходится много и быстро, и с этим завод успешно справляется, хотя есть много факторов, которые сдерживают темпы ремонта.

– В чем в настоящее время заключается взаимодействие между пароходством и Килийским заводом?

– Завод – структурное подразделение пароходства. Соответственный приоритет – ремонт флота УДП в определенные сроки. То есть нашим судам – зеленый свет. Но при этом без ущерба для других заказов, реализация которых способствует выживанию завода.

– Как пароходство участвует в привлечении заказов для Килийского завода?

– Конечно, мы отправляем потенциальным заказчикам информацию о производственных возможностях, обсуждаем это с судовладельцами, предлагаем варианты, в общем, ищем загрузку.

Килийский судостроительный работает, продвигается и готов действовать дальше.

Особое слово о руководстве завода.

Нынешний директор Матвей Константинович Иванов – очень грамотный инженер и талантливый организатор, умеет не только людей удержать, наладить работу, но и применяет новые приемы, методы и технологию ремонта.

При нем начали поднимать на слип тяжелые буксиры и самоходки, которые раньше проходили докование на других заводах. А это существенная экономия для предприятия.

Кроме того, он инициировал ряд заказов для завода, и многие судовладельцы идут на ремонт именно «под Иванова», зная, что все их требования и предложения будут выполнены.

Матвей Константинович постоянно в поисках заказа для судостроительного участка, потому что судостроение для завода — это глоток свежего воздуха. А строить на предприятии умеют, в этом убедились многие судовладельцы. Пользуясь случаем ,хочу пригласить потенциальных заказчиков рассмотреть возможность размещения своих заказов на Килийском ССРЗ.