Споры о нужности или ненужности автомагистрали «Север-Юг» не утихают с момента начала ее второго строительства пару-тройку лет назад. «Деловая Одесса» продолжает анализ этого проекта как элемента транспортной инфраструктуры города со всеми его плюсами и минусами. Как выяснилось, история трассы начинается еще в дремучие советские времена, а нынешняя стройка не что иное, как реанимация заброшенного объекта с элементами фантастики. Без огромных капиталовложений за счет инвесторов или государственного бюджета значительная часть трассы останется всего лишь красивым проектом...

Советский недострой

В 50-60-е годы прошлого столетия Одесса начала интенсивно разрастаться вширь. Создавались новые жилые массивы в различных местах за пределами исторического центра города. Кроме центра, иных связей между новыми районами не было. Улица Балковская (Фрунзе) представляла из себя дно оврага с узкой, мощеной низкокачественным булыжником проезжей частью, допотопной узкоколейной трамвайной линией и открытым канализационным коллектором — «речкой Вонючкой».

К проектированию автомагистрали, которая бы связала новые городские районы за Лузановкой и Юго-Западный массив, приступили еще в 60-х годах. Генеральный план 1966 года предусматривал обширное дорожное строительство — тогдашние архитекторы понимали важность транспортной инфраструктуры и предвидели растущие масштабы автомобилизации. В 1973 году проект строящейся автомагистрали был представлен на транспортной выставке в парке Шевченко.

Первоначальный проект назывался так же, как и сейчас — магистраль «Север-Юг», но его масштабы были меньше. Конечными точками были Пересыпские мосты и улица Якира (ныне Ицхака Рабина), отсюда еще одно название — трасса «Фрунзе-Якира». Поскольку жилмассива имени Таирова тогда еще не было, только осваивался Юго-Западный (Черемушки), а поселок Котовского существовал в зародыше — то упомянутые конечные точки вполне понятны.

В проекте предусматривалось несколько многоуровневых транспортных развязок: у Пересыпских мостов, у автовокзала, у пересечения с железной дорогой (нынешний путепровод «Поездной») и с перспективной улицей Шота Руставели.

Фактическим началом новой трассы стало строительство в 60-х годах нового здания автовокзала на месте поместья графа Разумовского и моста над Водяной балкой, получившего название «Московского» моста.

Вторым этапом стала реконструкция самой улицы Фрунзе, проводившаяся в 1971 — 1976 годах. Водяная балка от Пересыпи до автовокзала полностью преобразилась. По ее дну была проложена новая шестиполосная автодорога с выделенной трамвайной линией посередине. Канализационный коллектор был убран под землю, а естественный ручей превращен в ливневую канализацию. Из болота в самом начале улицы, известного как городской ставок, устроили резервный водоем для ливневки. Линию узкоколейного трамвая — последнюю в Одессе, заменили на новую, с широкой колеей. Склоны балки были застроены новыми домами.

Другая часть Балковской улицы, от автовокзала в сторону Молдаванки, была реконструирована половинчато. На участке от Разумовской до Средней улицы Банковскую (Фрунзе) проложили заново по прямой. Старая же улица

осталась безымянным подъемом к улице Средней. Также, вместо шести полос получилось всего три — ровно половина от намеченного. Трамвайная линия пролегала сбоку от автодороги, к ней примыкали так и не снесенные старые дома. Это могло стать временным решением, но построенные новые заводские корпуса и здание телефонной станции сделали временное постоянным — вторую часть автодороги теперь прокладывать было негде.

Третий этап строительства магистрали «Север-Юг» был отложен до 80-х годов. К тому времени выяснилась необходимость строительства еще одной автодороги в сторону поселка Котовского — Николаевская дорога уже тогда не справлялась с потоком транспорта. Выход поэтому был найден самый радикальный -сквозь Поля Орошения была проложена новая дорога, от Шкодовой горы до Жеваховой. Из-за сложностей с выделением земли под трассу к концу 80-х годов этот этап был заброшен, но дорога в Хаджибейских плавнях из ниоткуда в никуда осталась — как бесполезный памятник Советскому Союзу.

Другой объект магистрали «Север-Юг» успели построить на рубеже 80-90-х годов. Речь идет о путепроводе «Поездной». Он построен именно тогда, и, в связи с развалом экономики и общим хозяйственным упадком, был заброшен. Проложенные по нему поначалу железнодорожные пути не использовались.

В целом от советского проекта дороги «Север-Юг» Одесса получила реконструированную улицу Балковскую, причем на половине ее длины только частично, и единственную в городе многоуровневую развязку у автовокзала. Кроме того, остались разрозненные недостроенные объекты — путепровод «Поездной» и дорога на Полях Орошения.

Основную задачу, которую ставили перед собой авторы магистрали — связать между собой поселки Котовского и Черемушки, можно считать выполненной. Вплоть до начала 2000-х годов улица Балковская прекрасно справлялась со своими задачами, а незавершенность путепровода «Поездной» относительно успешно компенсировалась работой Горбатого и Ивановского мостов.

С наступлением сначала стабилизации, а затем и экономического роста начала 2000-х, ситуация резко изменилась. Пропускной способности Балковской, на участке от автовокзала до Мельницкой, других улиц и путепроводов стало не хватать. Растущие масштабы автомобильных пробок заставили городскую власть искать новое решение транспортных проблем.

Второе рождение

Проект «Север-Юг» был возрожден в 2007 году. Масштабы стали куда больше проекта тридцатилетней давности. Автомагистраль предполагалось провести от поселка Котовского до поселка Таирова, причем значительную часть дороги требовалось строить с нуля. Путем строительства многоуровневых развязок предполагалось обеспечить бессветофорное непрерывное движение. Мотивом строительства стала борьба с автомобильными пробками и подготовка к принятию чемпионата Европы по футболу 2012 года. Характерно, что строительство магистрали преподносилось городской властью чуть ли не как панацея от всех пробок на улицах Одессы.

Реальные работы начались в том лее 2007 году с реновации и достройки путепровода «Поездной». В относительно сжатые сроки была построена автодорога от пересечения улиц Балковской и Заньковецкой до путепровода — в точном соответствии с проектом 1973 года. Мостовые конструкции путепровода были капитально отремонтированы, по ним заново проложили железнодорожные пути. Высокая насыпь, проходившая параллельно мосту, по которой шли магистральные пути железной дороги, была разрушена вес-ной-ле-том 2008 года, а движение поездов переведено на мост.

В апреле 2008 года началась реконструкция «узкой» части улицы Балковской. Поскольку расширять автодорогу было некуда, решение пожертвовать трамваем. Старые дома на квартале между Виноградной и Дальницкой улицами, за счет сноса которых планировалось расширять улицу в советское время, оставили — расселять их жильцов оказалось дороже, чем ликвидировать трамвай. Кроме того, мешали уже упомянутые относительно новые здания.

Основнымц проблемными моментами в новом строительстве трассы «Север-Юг» стал вопрос расселения частного сектора между путепроводом «Поездной» и улицей Щорса, а также отсутствие четкой трассировки будущей магистрали от Пересыпи до поселка Котовского и на ряде других участков.

В связи с общественным обсуждением проекта Генплана города, вопрос расселения жителей частного сектора по улице Туристской, где дол лена была пролегать трасса от «Поездного» до улицы Щорса, приобрел особую остроту — из-за неурегулированности размера компенсаций и отсутствия гарантий этих самых компенсаций. Немалое возмущение жителей вызвал и сам факт принудительного расселения из частных домов в квартиры. Предложенный общественностью альтернативный вариант прохождения трассы по двум параллельным улицам в режиме одностороннего движения всерьез не рассматривался.

Наиболее же интересным стал вопрос прокладки магистрали по Пересыпи и от улицы Щорса до жилмассива Таирова. Дело в том, что до сих пор отсутствует даже единый проект всей магистрали, не было даже проекта реконструкции самой улицы Балковской, о чем свидетельствует полученная из Управления архитектуры и градостроительства информация. Фактическое же начало работ без проекта свидетельствовало об отсутствии у власти четкого понимания стоящих перед трассой инфраструктурных задач и конкретных путей их решения.

В настоящее время строительство магистрали «Север-Юг» заморожено, у путепровода «Поездной» шестиполосная автодорога упирается в узкие улочки частного сектора. Другие части магистрали можно увидеть лишь на схемах проекта Генерального плана города, но опять же -без четко обозначенной трассировки на ряде участков. Нет и принципиальных решений относительно земле-отводов будущей трассы — во многих местах предполагаемого ее прохождения территория находится в частной собственности и застроена.

Можно ли достроить трассу «Север—Юг»?

Одесса представляет собой вытянутый с северо-востока на юго-запад мегаполис. Географическое положение и исторически сложившаяся городская застройка таковы, что некоторые районы, вроде поселка Котовского, связаны

с остальным городом всего одной дорогой. Другие жилмассивы (им. Таирова, Черемушки) связаны с центром города большим количеством дорог, но все они сходятся в узел у железнодорожного вокзала.

Транзитное сообщение между спальными массивами, в основном, сейчас происходит через центральную часть города. Это значит, что транспорту необходимо преодолеть загруженные Николаевскую дорогу и центральные улицы, развязки у Пересыпских мостов и железнодорожного вокзала. Наряду с огромными потоками транспорта в направлениях «центр — жилмассив», транзитный транспорт создает дополнительную нагрузку в центре города и в двух вышеупомянутых узлах, что является одной из главных причин автомобильных пробок в Одессе.

Необходимость автомагистрали, позволяющей вывести из центра города поток транзитного автотранспорта, представляется очень высокой.

Существующий рокадный путь по улице Балковской не настолько удобен, так как транспорту приходится двигаться длинным и не самым оптимальным путем по Ивановскому путепроводу, или по узкому Горбатому мосту и такой же узкой улице Спартаковской. Второй рокадный путь — по Объездной дороге, фактически является загородным и имеет большую протяженность.

В связи с этим, ввод в полноценную эксплуатацию путепровода «Поездной» представляется одной из важнейших задач города на ближайшее время. Помимо выполнения «своих» задач, его эксплуатация даст возможность провести реконструкцию Ивановского моста. Вариант максимум с прокладкой полноценной шестиполоснои автодороги по улице Туристской представляется эффективным с инфраструктурной точки зрения, но имеет высокую социальную напряженность. В качестве альтернативного варианта имеется возможность организации движения по путепроводу за счет реконструкции улиц 6-й Степной и Кострова: каждую из них можно расширить до двух полос в режиме одностороннего движения. Это позволит существенно разгрузить центр города от транзитного транспорта.

Необходимость постройки участка от Пересыпских мостов до поселка Котовского не вызывает сомнений — вторая дорога в этом направлении жизненно необходима для Одессы. Ее трассировка может быть различной — от использования земли вдоль железной дороги до ввода в эксплуатацию заброшенной трассы по Полям Орошения с выходом вокруг Жеваховой горы на Объездную дорогу. В любом случае, строительство этого участка должно начаться с создания многоуровневой развязки у Пересыпских мостов.

Шестиполосная автодорога по Полям Орошения в настоящее время не используется, три четверти ее ширины заняты мусорной свалкой. Тем не менее, за счет расчистки проезжей части и минимального строительства эту дорогу за короткое время можно соединить с Хаджибейской дорогой (устроить переезд через трамвайные пути) и с Балтской дорогой — это даст возможность, как минимум, улучшить транспортное сообщение с поселком Большевик. Наиболее проблемный участок -часть трассы, которая должна соединить поселок Котовского с Пересыпью или дорогой на Полях Орошения. Этот участок должен пересечь железную дорогу в районе станции «Одесса — Сортировочная», что требует строительства путепровода и дороги по заболоченным землям значительной протяженности и не менее значительной стоимости. Любое изменение трассировки означает необходимость прокладки трассы через частный сектор, что вызывает социальную напряженность и необходимость затрат на компенсацию владельцам отселяемых домов. Строительство участка от площади Независимости до поселка Таирова весьма неоднозначно. Существующие и перспективные транспортные потоки на этом участке вполне могут проходить по улицам Ицхака Рабина и расширенной 25-й Чапаевской Дивизии — при обязательном условии создания многоуровневой развязки на пересечении последней с проспектом Маршала Жукова. Такой путь представляется даже более выгодным, чем новое строительство с выходом магистрали в район аэродрома Школьный или к проспекту Академика Глушко -за счет меньших капиталовложений и выхода дороги к разным районам поселка Таирова, Юго-Западного массива и даже Фонтана по улице 25-й Чапаевской Дивизии. Также при первом варианте отпадает необходимость использовать территорию аэропорта и различные вопросы землеотводов под строительство автодороги.

В целом, создание магистрали «Север-Юг» является очень большим шагом в развитии транспортной инфраструктуры Одессы. В нынешних условиях строительство некоторых участков, в первую очередь — в районе станции «Одесса — Сортировочная», обеспечить финансированием невозможно в принципе, что ставит под вопрос саму возможность достройки магистрали в целом. Да и тот факт, что строительство в последние годы велось без проекта и понимания четкой трассировки магистрали, служит доказательством того, что трассу либо не собирались строить полностью, либо подошли к ее созданию непрофессионально.

Существенным моментом могло бы стать создание по направлению «Север-Юг» сквозной трамвайной линии, отделенной от проезжей части, но, в связи с ликвидацией трамвая на Валковской, эта возможность безвозвратно упущена.

Однако, не стоит забывать, что она всего лишь решит задачу, поставленную еще в 60-х годах прошлого века — связать между собой жилые массивы, минуя центр города. Автомагистраль не устранит пробки в городе вообще, но поможет очень серьезно разгрузить центральные улицы. Для полного решения проблемы пробок необходимо не только строительство дорог и развязок, поскольку количество автомобилей растет быстрее, чем строятся новые дороги, а целый комплекс мер. В нем новые дороги станут лишь одним из многих шагов, наряду с организацией движения, развитием общественного транспорта, паркингов и общей тенденции к уменьшению количества личных автомобилей на городских улицах.