Железная дорога Измаил — Рени: то строим, то не строим, то опять строим, то снова не строим…

Новый министр транспорта Н. Рудьковский назвал идею строительства железной дороги Измаил — Рени «схемой по отмыванию денег» и «закапыванием государственных средств в придунайские болота и плавни». Не поддержал проект и начальник Одесской железной дороги И. Левицкий. В апреле 2007 г. он заявил следующее: «Сегодня, как говорится, овчинка выделки не стоит. Потому что при том объёме грузов, который нынче проходит по линии Кучурган — Бессарабская — Рени, затраты на строительство окупятся только через 30-40 лет. В Дунайском регионе есть румынский порт Констанца, который Румыния построила за счёт Европейского банка реконструкции и развития. К тому же успешно работает порт Измаил, инфраструктура которого растёт и развивается… Идея строительства дополнительной ветки сегодня не особенно востребована».

Однако летом 2007 г. правительство Украины снова вернулось к необходимости проложить железную дорогу Измаил — Рени: было издано соответствующее распоряжение Кабмина от 1 августа 2007 г. № 606. Минтрансу, Минфину, Минэкономики и Одесской облгосадминистрации было поручено разработать до 2009 года необходимые предложения. Решение появилось в рамках плана мероприятий по выполнению Комплексной программы утверждения Украины как транзитной державы на 2002-2010 годы. Стоимость строительства ж/д ветки предварительно была определена в размере 3,2 млрд грн, причём 875 млн грн планировалось направить на реконструкцию железнодорожного участка Одесса — Измаил.

Вместе с тем в июне 2008 г. Министерство транспорта предложило построить новый порт в устье Дуная стоимостью 3,6 млрд долларов! Как заявил заместитель министра И. Урбанский, Ренийский порт будет терять своё значение, его возможности исчерпаны, и актуальным сейчас является строительство нового порта в устье Дуная. Главную задачу этого порта Минтранс сформулировал просто: отобрать часть грузопотоков у румынской Констанцы.

В феврале 2010 г. губернатор Одесской области Н. Сердюк призвал реанимировать проект ж/д ветки Измаил — Рени, но в январе 2011 г. начальник Одесской железной дороги И. Левицкий вновь заявил о том, что этого вопроса нет в повестке дня. По его словам, земля, по которой может пройти магистраль, распаёвана, и выкуп её у населения во много раз повысит стоимость осуществления проекта.

В августе 2011 г. заместитель министра инфраструктуры В. Корниенко сообщил, что в обозримом будущем Украина не будет строить железную дорогу Измаил — Рени. Чиновник отметил, что на это необходимо 4 млрд грн, и такие расходы нецелесообразны по своей окупаемости. Более перспективным проектом В. Корниенко назвал развитие Измаильского порта. «Но это не значит, что мы ставим крест на строительстве ветки Измаил — Рени», — добавил он.

… Не знаем, как у читателей, но у нас вся эта катавасия вызывает ощущение полного маразма. Украина — крупная страна в центре Европы — на уровне своих высокопоставленных должностных лиц в течение 18 лет (!) никак не может определиться, нужен ей 50-километровый участок железной дороги на юго-западных рубежах или не нужен. Ни депрессивный «статус» Придунавья в целом и упадок Ренийского порта в частности, ни приднестровский фактор, ни заявленное стремление к развитию транзитных возможностей, ни провозглашённый курс на евроинтеграцию так и не смогли заставить наших руководителей перейти от красивых слов к делу. Оценивая целесообразность и перспективы железнодорожной ветки Измаил — Рени, один министр транспорта говорит одно, второй — другое, третий — третье… Нет согласия и среди топ-менеджеров Укрзализныци: В. Алейник считает дорогу выгодной для Украины, тогда как И. Левицкий категорически против её строительства… Правительство то принимает решение о сооружении магистрали, то отменяет, то вновь принимает и опять отменяет…

Создаётся впечатление, что высшее руководство страны просто-напросто не понимает, о чём вообще идёт речь, а если и понимает, то старательно имитирует «бурную деятельность». А ведь тот или иной экономический проект — «наука» не менее точная, чем математика: здесь всё досконально просчитывается, взвешивается, анализируется, прогнозируется. Согласитесь: по поводу того, что дважды два — четыре, не может быть двух мнений. Так почему же относительно магистрали Измаил — Рени до сих пор нет чётких и внятных выводов? Ну, ладно, украинские чиновники не могут быть объективными и непредвзятыми — каждое ведомство лоббирует собственные интересы. В подобных случаях приглашают независимых экспертов, которым и поручают провести всестороннюю экспертизу проекта. Но и этого с 1993 по 2012 г. сделано не было. Почему? Ответа нет… А тем временем маленькая и бедная Молдова строила одну железную дорогу за другой, реконструировала автотрассы, создала свой морской порт. И продолжает его развивать.

Молдавский порт Джурджулешты: конкурент, созданный руками Украины

История возникновения и развития единственного в Молдове морского порта в селе Джурджулешты — это история крупнейшей стратегической ошибки Украины. «Истоки» и суть этой ошибки столько раз освещались в прессе, в том числе и в нашей газете, что мы не будем лишний раз повторяться и сразу перейдём к более современным событиям. Напомним только: построив Джурджулештский порт, Молдова закрепила за собой статус морской державы, приобретённый благодаря выходу к Дунаю. Причём статус этот «любезно» предоставила Украина, в 1997 году передавшая Молдове более 400 метров своего дунайского берега в обмен на отрезок автотрассы Рени — Одесса (7,7 км) у молдавского села Паланка.

В конце 2004 г. генеральный инвестор и оператор Джурджулештского порта — голландская компания «Danube Logistics» — подписала с правительством Молдовы инвестиционное соглашение о развитии порта. В октябре 2006 г. в молдавском порту было закончено строительство нефтетерминала, способного хранить и перерабатывать около 2 млн тонн нефтепродуктов в год. В августе 2008 г. была построена железная дорога Кагул — Джурджулешты, после чего развитие порта ускорилось: здесь были открыты зерновой и пассажирский терминалы, а также терминалы для генеральных и контейнерных грузов. Несмотря на небольшую площадь (120 гектаров), Джурджулешты получили статус международного свободного порта (свободной экономической зоны).

В 2010 г. Джурджулешты переработали

375 тыс. тонн грузов, в 2011 г. объём грузоперевалки достиг аналогичного уровня. Значительную долю этого грузооборота составило молдавское зерно, которое раньше перегружалось в Ренийском порту.

Власти Молдовы намерены и дальше развивать Джурджулештский порт. В июне 2011 г. премьер-министр Молдовы В. Филат заявил о том, что республика намерена расширять свой выход к Дунаю посредством создания водной транспортной инфраструктуры на реке Прут. Кроме того, как отметил молдавский вице-премьер, министр экономики В. Лазэр, небольшая площадь порта Джурджулешты препятствует его дальнейшему развитию. В этой связи В. Лазэр ходатайствовал о включении в состав порта ещё 65 гектаров площади для создания промышленно-логистического парка.

В сентябре 2011 г. глава правительства Молдовы посетил Джурджулештский порт. В. Филат сообщил, что в ближайшее время будет реализован проект реконструкции автотрассы Кишинёв — Джурджулешты на 124 млн евро. По словам премьера Молдовы, первая часть проекта будет завершена к концу 2012 года, вторая — в 2013 году. Вместе с тем, сказал В. Филат, пропускная способность железной дороги Кагул — Джурджулешты будет увеличена с 1000 до 3000 тонн на эшелон. Это позволит региону впервые принимать железнодорожные составы как из Европы, так и из бывших советских республик.

В ноябре 2011 г. в порту Джурджулешты впервые началась загрузка в танкер наливом подсолнечного масла, изготовленного в Молдове. Как отметил председатель правления «Danube Logistics» Т. Мозер, новые производственные мощности порта позволяют экспортировать молдавское растительное масло на мировой рынок. Партнёр порта, президент компании «TransOil Group» В. Джаши сообщил, что в 2012 году его компания планирует отправить через Джурджулешты более 80 тыс. тонн растительного масла.

В январе 2012 г. произошло ещё одно важное для Молдовы событие — в её дунайский порт по линии Джурджулешты — Стамбул прибыло первое контейнерное судно «MV Kalana», зафрахтованное у «Estonian Shipping Compani». Судно привезло 141 контейнер, хотя способно перевозить до 266 контейнеров. Заказчиком выступила компания «Mediterranean Shipping Compani» (MSC) — второй по величине контейнерный оператор в мире. Было заявлено, что судно «MV Kalana» должно совершать рейсы еженедельно, предоставляя услуги резидентам порта, а также экспортёрам и импортёрам Молдовы. Тем самым порт Джурджулешты вышел на рынок регулярных контейнерных перевозок.

Руководство железной дороги Молдовы также заявило о том, что намерено активно развивать контейнерные транзитные перевозки. В марте 2011 г. Молдова присоединилась к международному проекту «Викинг» — системе комбинированных грузовых перевозок между Балтийским и Чёрным морями. В основу проекта заложен принцип ускоренной доставки контейнерных грузов по железной дороге во взаимодействии с морским и автомобильным транспортом. «Викинг» является совместным проектом железных дорог Литвы, Белоруссии, Украины, грузовых компаний, а также морских портов Клайпеда, Одесса и Ильичёвск. При подписании договора о присоединении к проекту «Викинг» Молдове удалось убедить страны-участницы изменить маршрут движения поездов и направить их через Джурджулешты. А это значит, что единственный молдавский порт уже выходит за рамки своих первоначальных функций и превращается в крупный логистический узел на юге Молдовы, способный перехватить транспортную инициативу у украинских конкурентов — Укрзализныци, портов Рени и Измаил.

Так делайте же хоть что-нибудь!

Итак, ситуация развивается по известному футбольному закону: не забиваешь ты — забивают тебе. Как только Украина упустила инициативу геополитической игры в регионе Нижнего Дуная, эту инициативу немедленно перехватили Румыния и Молдова. И пока мы лишь разглагольствуем о членстве в Евросоюзе, румыны уже там, а молдаване развивают свое «маленькое, но гордое» Придунавье такими темпами, о которых мы можем только мечтать…

Закончить наш анализ хотелось бы вот чем. В ноябре 2011 г. вице-премьер, министр инфраструктуры Украины Б. Колесников посетил Одессу. По поводу будущего дунайских портов министр высказался в таком духе: возрождать их производственный потенциал бессмысленно, пока в этом регионе не будет нормальных автодорог и разветвлённой сети железнодорожных путей сообщения. Поэтому вначале надо посчитать, во сколько обойдётся восстановление транспортной инфраструктуры Придунавья, а потом уже думать о возрождении дунайских портов.

Хочется воскликнуть: ну так думайте! И делайте же хоть что-нибудь!

Автор выражает благодарность депутату Одесского облсовета Ивану Буценко и экс-начальнику ж/д станции “Рени” Валерию Игнатюку за информационную поддержку.

При подготовке публикации использована информация СМИ и интернет-источников.