Добро на строительство порта в Аджалыкском лимане в 70-е годы прошлого века давал министр морского флота СССР Тимофей Гуженко. Задачу практического воплощения этой инициативы осуществил Алексей Данченко — начальник Черноморского морского пароходства, в состав которого тогда входил порт Южный. Первым судном, которое зашло в акваторию, был газовоз Латвийского пароходства «Булдури». Он взял на борт 8 тыс. тонн аммиака и снялся на Италию. Это было 27 июля 1978 года — начало рабочей летописи порта Южный. «Латыша» тогда встречали капитан Станислав Незавитин и первый начальник порта Леонид Вальчук.

...Прошло 34 года. Сегодня на вахте руководителя предприятия Александр Лагоша. Те, кто два года назад встречали его приход с сомнением, вынуждены спасовать перед тем фактом, что в прошлом году грузооборот порта составил рекорд — 22,5 млн тонн.

Но это еще не «потолок», считает начальник МТП Южный: «Несмотря незначительное снижение объемов перегрузки аммиака, мы смогли хоть и немного, однако же нарастить грузооборот за счет рудных грузов. И нам удалось удержать показатели на уровне прошлого года. Однако генеральная задача — приумножить их, привлечь новые грузы и расширить клиентуру. Итак, мы стоим на пороге нового витка развития», — сказал он на праздновании дня рождения предгриятия.

Время, переживаемое предприятием, — не из легких! Порте вые мощности работают на пределе своих возможностей. Вопрос увеличения объемов перевалки осложнен отставанием Украины от других стран, в частности от России. Поэтому тема обновления перегрузочных технологий стратегически важна. Так, сегодня в современных зарубежных портах для перегрузки угля вместо подъемных кранов уже применяются новейшие модификации судопогрузочных и судоразгрузочных машин с совершенно другими скоростями обработки груза. Оснащенность таковыми портов Прибалтики привела ктому, что туда из украинских портов ушли миллионные потоки транзитных углей. Неверная экономическая политика может привести также к потере потоков железорудного концентрата и нефти. Недологчас, когда заработает мощнейший конкурент — российскийо порт Тамань.

- Преодолеть отставание можно только путем введения крупных инвестиционных проектов, — резюмирует этот анализ Александр Лагоша. — Этому способствует Закон «О морских портах Украины». Его неоспоримым преимуществом является создание стабильного правового поля. В нем четко прописаны правила игры между государством и частными инвесторами. В частности, наиболее выгодной формой сотрудничества становится концессия. Государство сохраняет надзорные функции, оставляя контроль над морской отраслью за собой. Партнеры же получают широкий круг возможностей заниматься привлечением грузопотоков и обеспечением техникой перегрузочных процессов. В итоге — прибыль.

Закон вступаетв силу летом 201 Згода. Но реальные инвесторы уже на пороге. Среди них А. Лагоша называет холдинг «Портинвест», готовый вложить порядка 250 млн долларов в строительство современного экспортно-импортного комплекса по перевалке коксующихся и энергетических углей, железорудного концентрата и окатыша мощностью 1 8 млн тонн в год.

В надежде на годовой прироагрузооборота в полмиллиона тонн с компанией «Дельта Вилмар СНГ» намечено строительство комплекса по перегрузке м переработке тропических масел. Это вложение еще 100 млн долларов.

Компания «ТИС» прогнозирует выгоду от дополнительного развития контейнерного и зернового терминалов. Реальным видится также строительство завода по переработке семени подсолнечника.

Со своей стороны порт Южный должен обеспечить перевалку этого груза, построить причалы, провести дноуглубление. Доведение глубин акватории до 21 метра даст возможность предприятию быть лидером в конкуренции на внешнем рынке.

Преобразования влетают в копеечку! Углубление дна — порядка одного миллиарда гривен. Возведение двух причалов — 800 миллионов. Поддержка от государства как всегда — желательна, но проблематична.

Экономисты МТП Южный рассчитывают на портовые сборы, которые и определяют доходность предприятия. Но не свалятся ли глыбы производственных преобразований на плечи работников порта?

- Бесспорно, если мы хотим увеличивать грузооборот и, как следствие, — объем портовых сборов, внимание к каждому члену коллектива самое высокое, — говорит Александр Лагоша. — Сегодня зарплата докера до 10 тысяч гривен в месяц. Этотуровеньсоциальнойгарантии мы намерены сохранить при любой экономической ситуации. Обещаю, что хуже не станет. А переход к новому стилю работы пройдетбезболезненно для людей.