Правда, с другой стороны, этот экономический факт стал своеобразным стимулом к тому, чтобы каждый порт повышал планку конкурентных преимуществ, считает заместитель начальника Ильичевского МТП Олег Фотченко. Однако путь к таким преобразованиям лежит через преодоление ряда транспортных проблем.

Корневым остается вопрос взаимодействия между портами и железной дорогой. У ильичевцев в этом аспекте нет особых сложностей. И все же у многих специалистов порой вырывается ностальгический вздох по работавшим в прежние времена транспортным узлам. В их рамках деятельность порта и железной дороги рассматривалась как цельная единая система с непрерывным планированием. Суть его состояла в том, чтобы устранять дисбаланс между притоком импорта и выходом экспорта. То есть своевременно завозить и оттягивать от причалов соответствующие объемы грузов и предоставлять флот. Этот принцип актуален и сегодня. Его нарушение либо влечет за собой простой судна, либо приводит к сверхнормативному скоплению грузов на складах, что в любом случае связано с убытками. Причем одновременно для двух ведомств. Поэтому коррекция деятельности портов и железной дороги происходит постоянно. Только при условии функ–ционирования транспортного узла процесс регулирования протекал проще.

Гораздо острее транспортники ощущают нехватку вагонов, особенно – полувагонов для обеспечения перевозок. В последние годы пугающе возросла доля их выбраковки. А количество списанных вагонов гораздо выше, чем приобретенных. О. Фотченко говорит, что это проблема не столько «Укрзалізниці», сколько всей страны. Выход видится в переводе оставшихся вагонов инвентарного парка в собственность нескольких частных предприятий. Они будут обслуживать и ремонтировать вагоны. Вопрос накопления средств для возобновления инвентарного парка также решают они. И еще берут на себя функцию самостоятельно добиваться возвращения вагонов, «гуляющих» по просторам СНГ. А это, несмотря на официально подписанные соглашения, дело весьма хлопотное.

За 12 месяцев в Ильичевском порту было обработано 156342 вагона. Не хватит своих – придется осуществлять железнодорожные перевозки наемными вагонами, «отстегивая» арендодателю.

Сейчас основную часть транзита в Ильичевском порту составляют российский чугун, казахская сера, железорудное сырье, доставляемые в вагонах грузовладельцев. Поскольку эти грузы предназначены для вывоза по морю, порт может чувствовать себя уверенно.

Но есть еще одна загвоздка – существующие ограничения на пути прохождения «сквозных» грузов. Так, неэффективным можно признать требование к грузовладельцу о внесении залоговой стоимости. Как правило, за дорогой подакцизный товар, транспортируемый в контейнерах. Эти деньги возвращаются, но на время продвижения от границы до границы средства работают на частные украинские банки. С введением Таможенного кодекса в перечне таких видов подакцизного груза оказалась фактически вся товарная группа.

На работе украинских портов, преимущественно переваливающих российский транзит, также сказывается стратегическая установка восточного соседа – «российские грузы – российским портам». Им обеспечена система скидок. Зато тарифы на перевозку грузов, идущих к погранпереходам в Украину, растут.

При этом закон о транзите, при–нятый в Украине 10 лет назад, практически не работает. С его положениями не согласовано таможенное законодательство, непонятное для клиента. Украина остается также страной очень высоких портовых сборов, что отражается на цене товара. Выходит, закон есть, а транзита почти нет. И нет таких прибылей, которые позволили бы обеспечивать за счет развития технических мощностей ощутимый прирост тоннажа перевалки. Например, Россия ежегодно увеличивает ее на 10 млн тонн. В украинских же портах износ кранов достигает 70 – 90 процентов. В ряде случае – 100 процентов.

Тем не менее, грузооборот Ильичевского морского торгового порта в 2012 году составил 14 млн 514 тыс. тонн. По сравнению с 2011 годом предприятие нарастило переработку грузов на 984 тыс. тонн.

Портовики возлагают надежды на закон о морских портах, который войдет в силу летом этого года. Его «конек» – концессия как вид договорного взаимодействия между государством и частными компаньонами. В Ильичевском порту уже определены целостные имущественные комплексы, которые будут предлагаться в концессию. И продуманы схемы их будущей взаимосвязанной работы в едином узле.