Второй раз в Одессе проходит дискуссионное обсуждение предстоящей портовой реформы под общим названием «Морские дни 2013 года». Игроки рынка, являющиеся участниками этого международного транспортного форума, очень заинтересовались прогнозируемыми переменами, вызванными вступлением в силу с 14 июня Закона Украины «О морских портах Украины».

К сожалению, даже в преддверии этого значимого для отрасли события ни один из шести представителей, задававших тон обсуждению, не знает конкретно, чем обернется новшество.

Президент концерна «HHLA» («Hamburger Hafen Lоgistik AG»), включающего как дочернее предприятие и одесское «ГПК Украина», Клаус Шмекер, человек прагматичный, не исключает, что, вместо решения прежних проблем, реформа может выдвинуть целый ряд новых. Скорее всего, они будут отличаться для каждого из портов. Но в целом сложности могут возникнуть из-за несогласованности вопроса о распределении ответственности порта, инвестора и местной администрации. Кроме того, региональные установки не всегда совпадают с директивами Министерства инфраструктуры Украины. И эти нестыковки дадут о себе знать, как только зайдет речь о финансировании и об установлении прав на собственность со стороны финансовых групп, выделивших инвестиции (или только давших на это свое согласие).

При этом инвесторы – категория лиц, своей коммерческой деятельностью ускоривших появление нового портового Закона. И многие их замечания вызваны требованиями клиентов создать благоприятную правовую среду для сотрудничества и заключения контрактов. И теперь, по словам директора «Международной юридической службы «Interlegal» Артура Ницевича, они хотят знать степень участия государственных органов в осуществлении инвестиционных проектов.

Закон не обходит стороной интересы компаньонов, давая им, например, возможность получать часть корабельного сбора, который прежде полностью шел в бюджет порта, говорит директор «ЧерноморНИИпроект» Сергей Никулин.

Но модератор мероприятия Андрей Кузьменко, возглавлявший контейнерный терминал ООО «Трансинвестсервис» («ТИС»), а теперь пересевший в кресло заместителя гендиректора порта Поти, обращает внимание и на то, что, в соответствии с Законом, правительству придется поддерживать частное предпринимательство. Могут возникнуть проблемы в отношениях портовых инвесторов с железной дорогой. Последних волнует, захочет ли этот государственный монополист, коим является железнодорожный транспорт в Украине, идти на уступки бизнесу. Не понятно также, придется ли менять правила работы, принятые для терминалов до реформы.

При этом ясно, что конкуренция между портами не отменяется. Но нужно ли ее регулировать?

Один из аспектов этого вопроса рассматривал в ходе обмена мнениями генеральный директор ООО «ТИС» Андрей Ставницер. Одним из последствий конкуренции является снижение тарифов. Автоматически снижаются портовые доходы. Инвесторам хотелось бы знать, за счет каких источников будут восполняться расходы бюджетного кошелька портов?

Не подтолкнут ли инвесторов обстоятельства создать группу, участники которой договорятся между собой о ценах, устраняя при этом конкурента-одиночку.

Экономическое соперничество может повлечь за собой и необходимость сокращать расходы. Это мгновенно приведет к сокращению штата работников. Пример тому – украинские порты Дуная. Хотя пока остается в силе приказ Министерства инфраструктуры Украины о недопустимости увольнения штатных сотрудников в портах.

Форум так и не ответил на стоящие перед инвесторами вопросы. До момента, когда предположения из виртуальной плоскости перейдут в разряд конкретики, остаются считанные дни.