Инвесторов привязывают к конкретным портам и обещают когда-нибудь вернуть миллионы вливаний в инфраструктуру.

Июль ознаменовался рядом важных решений для портовой отрасли. В частности, правительство одобрило «Стратегию развития морских портов до 2038 года» (далее — Стратегия) и утвердило порядок открытия и закрытия морпортов. В профильном министерстве полагают, что реализация положений Стратегии позволит увеличить ежегодную переработку грузов до 210 млн. т (в 2012 году объемы перевалки составили 154 млн. т), привлечь 26 млрд. грн. частных инвестиций и создать дополнительно 15 тыс. рабочих мест.

Эксперты сомневаются в столь радужном прогнозе. Украина теряет грузы из-за непредсказуемого поведения таможенников, экологов, железнодорожников и высоких портовых сборов, и решения именно этих вопросов эксперты считают наиболее действенными мерами для привлечения грузопотока. Вместо решения этих проблем в Мининфраструктуры предлагают наделить порты специализацией по видам грузов. Это должно снять вопрос внутренней конкуренции между украинскими портами и усилить их конкурентные преимущества по сравнению с иностранными гаванями. А государство не потеряет в доходах, ведь если конкуренции нет, то нет и стимула снижать стоимость услуг для грузоотправителей.

Согласно Стратегии нефть и нефтепродукты должны перерабатываться в Одессе и Феодосии. Правильные порты для перевалки железной руды, угля и металла, по мнению Мининфраструктуры, — Одесса, Ильичевск, Мариуполь, Керчь, Южный. Химические грузы наливом следует перегружать в Южном, а зерно — в Одессе, Ильичевске, Николаеве и Херсоне. Для контейнерных грузов, как считают чиновники, более всего подходят Одесса и Ильичевск, а для обслуживания круизных лайнеров — Одесса, Севастополь и Ялта.

Если специализация действительно будет внедряться, частные инвесторы не смогут самостоятельно инициировать строительство портового терминала или его существенное расширение, опасаются отраслевые специалисты. К примеру, «ArcelorMittal «Кривой Рог» сегодня отправляет около 30% металла через собственную стивидорную компанию «Никмет-Терминал», которая работает в Николаевском порту. Но если ArcelorMittal решит увеличить мощности своего терминала, позволят ли ему это сделать, ведь за Николаевским портом закреплена специализация «зерно». Или другой пример: весной этого года компания «Укрлендфарминг», конечным бенефициаром которой является бизнесмен Олег Бахматюк, сообщила о покупке земельного участка площадью 68,6 га в районе порта Южный для строительства собственного зернового терминала. Сможет ли компания Бахматюка реализовать свой проект в Южном, если за портом такая специализация не закреплена?

То, что специализация портов может оказаться не пустой декларацией, косвенно подтверждает пример Одесского МТП. В последней редакции Стратегии он получил специализацию по всем возможным грузам, хотя в предыдущем варианте проекта такого не было. Некоторые участники рынка заподозрили, что расширение специализации Одесского порта сделано в пользу компании «Портинвест», которая входит в «СКМ» Рината Ахметова. Но «Портинвест» опровергает эти предположения. «Одесский порт не значится в стратегических планах компании по развитию бизнеса, безотносительно к его специализации или неспециализации», — заявил «k:» генеральный директор компании Александр Смирнов. Участники рынка также говорят, что, возможно, к расширению специализации Одессы причастны местные частные компании, которым помог нынешний глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков, до недавних пор начальник ОМТП.