Это дунайский парадокс? Скорее мудрое хозяйственное решение, считает заместитель председателя правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» но эксплуатации судов Владимир Запорожан

То кризис, то засуха...

Судоходная компания не первый год в подтопленном состоянии. Причины и объективного, и субъективного порядка.

Конечно, подорвал дунайцев кризис 2008-го, который длился практически до середины 2009-го года. Наиболее пагубные его последствия в мире коммерции были связаны с остановкой работы множества предприятий, определяющих

интенсивность грузоперевозок. Небольшой индустриальный подъем, обнадеживший было «дунайцев» в 2010-ом году, сменился падением в 2011 -ом. Последующие два года тоже не давали повода для оптимизма. Сегодня пароходству также никуда не деться от влияния тотальных кризисных явлений в экономике.

Объективными причинами являются навигационные прихоти Дуная: длительное мелководье 2011-го года, суровая зима в 2012-ом году, надолго парализовавшая судоходство, стали ограничителями регулярных перевозок, причинами снижения объемов перевозок, соответственно получения доходов...

Более локальными, но, все же непреодолимыми причинами, являются перипетии кадровой политики министерства в части первого лица предприятия. Так, за 7 последних лет в судоходной компании побывали у штурвала около 10 начальников (точная цифра зависит от методики подсчета). К сожалению, в чехарде кадровых перетасовок редко мелькали профессионалы.

Должностная эстафета

Из числа руководителей компании последних 7 лет, только двое были кадровыми выходцами пароходства. Остальные — пришельцы со стороны, по образованию экономисты, правоохранители, строители, хлебопеки. Варяги даже не успевали разобраться в текущих делах, счетах, договорах, на что требовалось не менее чем полгода. Можно ли было ждать от них прогрессивных решений? Скорее, каждый вносил свою лепту в процесс развала пароходства. Не поэтому ли в хронике их управленческой деятельности есть скандальные примеры неправильного начисления премий, недостоверной финансовой отчетности, незаконной передачи в аренду имущества? Только Александр Долгов соединял в себе опыт капитана и морского менеджера, смог вывести предприятие из долгового омута. Но ему пришлось уйти. Кто теперь возглавит УДП?

Наш адрес- рынок

- Смена руководителей каждый раз в той или иной степени влекла пересмотр политики судоходной компании, — говорит В. Запорожан. — А ведь мы работаем не в пределах Украины, а на международном фрахтовом рынке. Европейские партнеры предпочитают ясность в отношениях и стабильность в прогнозах. Обратная ситуация вызывает у них недоверие к выполнению тех обязательств, которые пароходство в лице его руководства на себя принимает.

Кроме того, политическая ситуация в Украине, в частности, события в Донецке и Луганске привели к потере восточных грузов, тает российский транзит, при этом растут тарифы на украинской железной дороге. Если Придунайский морехозяйственный комплекс ценен Украине, то тарифная политика, в том числе железных дорог, портов, должна учитывать это обстоятельство. А понятия помощи государства, в том числе через льготные тарифы, еще никто не отменял.

Об этом говорилось и на совещании руководителей морехозяйственного комплекса, в присутствии губернатора области Игоря Палицы в Одесском порту («МУ» от 11 июня «Нужна ли реформа реформе портов?»). Высокие тарифы, тем более их рост, приводят к желанию грузоотправителей изменить логистику, найти более дешевые пути доставки грузов.

Так, объемы окатыша Полтавского горно-обогатительного комбината, некогда составлявшие по портам Измаил и Рени около 2 млн. тонн в год, по итогу 2013-го года составили всего около 350 тыс. тонн. А в период с января по март 2014-го года — всего порядка 30 тыс. тонн. С апреля же исчезли вовсе! Для доставки окатыша в настоящее время используются более дешевые схемы перевозки через порт Южный на Констанцу и далее Дунаем, или через Адриатику (порт Бакар) и далее железной дорогой.

Обратным грузом по Дунаю вниз всегда было зерно: в лучшие годы по 100 тысяч тонн в месяц. Или в переводе на фрахт около полутора миллионов евро в месяц.

Из каждого заработанного евро — на «социалку» и ненужное имущество

УДП, фактически ЧАО — частная акционерная компания. Но всеми акциями владеет государство. И обязывает держать на балансе непроизводственные объекты, типа стадионов, гребных причалов, спортзалов, баз отдыха, которые предприятию уже давно не нужны и только «якорят» его деятельность. Занимает немалую площадь такая техническая архаика, как антенное поле, территория промбазы РСУ. Этих подразделений уже давным-давно нет, а налог на землю, или площади, на которых когда-то находились эти объемы, к сожалению есть. И немалый! На данный момент УДП платит налогов на землю около 200 тыс. гривен ежемесячно.

Как заниматься подобной благотворительностью предприятию, которое еле сводит концы с концами? С экономической точки зрения, за содержание всего ненужного хозяйства в конечном счете платит наниматель судов пароходства. А само УДП на поверку лишено свободы управления активами.

Списать суда — спасти судоходство

На речке сегодня работают порядка 15 караванов, месячный объем перевозок около 120-130 тыс. тонн.

Чтобы и я чувствовала себя уверенно, на линии должно быть около 30 караванов, объем перевозок на уровне 250 тыс. тонн в месяц и выше, говорит В. Запорожан.

Из 7-ми работоспособных морских судов в эксплуатации 6. Одно судно в отстое, ввиду отсутствия фрахтователя, имеющего желание с ним работать. Остальные морские суда приносят прибыль, но ее недостаточно, чтобы решить все вопросы по реанимации судоходной компании.

Для этого серьезным подспорьем могли бы стать средства, полученные благодаря отправке в тираж старых нерентабельных судов. Такая тенденция была, но МИУ в феврале 2014-го года отменило приказ о списании, и сегодня этот процесс заморожен. В финансовом плане УДП 35 млн. гривен доходов от списания и продажи флота на металлолом. Однако, минуло уже полгода, а конкретных действий нет, перспективы пока тоже.

Отстойный флот на данный момент только загромождает и без того заставленный рейд порта Измаил, кроме того приносит компании значительные убытки в связи с расходами по его содержанию и обеспечению безопасной стоянки.

Какой выход?!

Руководство Дунайского пароходства знает пути выхода из ситуации. Соответствующие предложения неоднократно направлялись в Министерство инфраструктуры, облгосадминистрацию, в другие органы власти. К сожалению, воз пока и ныне там, есть только разговоры и заверения в понимании. Но необходимые реальные шаги не предприняты, хотя их не так много. На данном этапе «дунайцы» рассчитывают на зерновые перевозки, интенсивность которых должна повыситься с июля. На стабильность потребителей железорудного сырья, в частности, со стороны металлургического комбината в Смедерево (Сербия). На активизацию дунайского фрахтового рынка. Это внешние факторы. Будут ли внутренние? Время покажет...