Это дунайский парадокс? Скорее, мудрое хозяйственное решение, считает заместитель председателя правления ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» по эксплуатации судов Владимир Запорожан.

То кризис, то засуха…

Судоходная компания не первый год в тяжелой ситуации. Этому есть причины и объективного, и субъективного порядка.

Очень подорвал состояние предприятия кризис 2008 года, который длился практически до середины 2009-го. Наиболее пагубные его последствия в мире коммерции были связаны с остановкой работы множества предприятий, определяющих интенсивность грузоперевозок. Небольшой индустриальный подъем, обнадеживший было дунайцев в 2010 году, сменился падением в 2011-м. Последующие два года тоже не давали повода для оптимизма. Сегодня пароходству также никуда не деться от влияния тотальных кризисных явлений в экономике.

Объективными причинами являются навигационные прихоти Дуная: длительное мелководье 2011 года, суровая зима 2012-го, надолго парализовавшая судоходство, ограничили регулярные перевозки, привели к снижению их объемов, соответственно – и доходов…

Более локальными, но все же непреодолимыми отрицательными факторами являются перипетии кадровой политики министерства в отношении руководства предприятия. Так, за семь последних лет в судоходной компании побывали у руля около десятка начальников (точная цифра зависит от методики подсчета). К сожалению, в калейдоскопе кадровых перестановок редко мелькали профессионалы.

Должностная эстафета

Из числа руководителей компании за последние семь лет только двое были работниками пароходства. Остальные – пришельцы со стороны, по образованию экономисты, правоохранители, строители, хлебопеки. «Варяги» даже не успевали разобраться в делах, счетах, договорах, на что требовалось не менее чем полгода. Можно ли было ждать от них прогрессивных решений? Скорее, каждый вносил свою лепту в процесс развала пароходства. Не потому ли в хронике их управленческой деятельности есть скандальные примеры неправильного начисления премий, недостоверной финансовой отчетности, незаконной передачи в аренду имущества?

Только Александр Долгов, обладая опытом капитана и морского менеджера, смог вывести предприятие из долгового омута. Но ему пришлось уйти. Кто теперь возглавит УДП?

Наш адрес – рынок

– Смена руководителей каждый раз в той или иной степени влекла за собой пересмотр политики судоходной компании, – продолжает В. Запорожан. – А ведь мы работаем не только в масштабах Украины, а и на международном фрахтовом рынке. Европейские партнеры предпочитают ясность в отношениях и стабильность в прогнозах. Обратная ситуация вызывает у них недоверие к выполнению тех обязательств, которые пароходство в лице его руководства на себя принимает.

Кроме того, политическая ситуация в Украине, в частности события на Донбассе и Луганщине, привела к потере восточных грузов, тает российский транзит, при этом растут тарифы на украинской железной дороге. Если Придунайский морехозяйственный комплекс ценен для Украины, то тарифная политика, в том числе железных дорог, портов, должна учитывать это обстоятельство. А понятия помощи государства, в том числе через льготные тарифы, еще никто не отменял.

Об этом говорилось и на совещании руководителей морехозяйственного комплекса, недавно проведенном в Одесском порту («ОИ» от 14 июня 2014 года – «Нужно ли реформировать реформу портов?»). Высокие тарифы, тем более их рост, приводят к желанию грузодателей изменить транспортные схемы, найти более дешевые пути доставки грузов.

Так, объемы окатыша Пол­тавского горно-обогатительного комбината, некогда составлявшие по портам Измаил и Рени около 2 млн тонн в год, по итогу 2013 года достигли всего около 350 тыс. тонн. А в период с января по март 2014 года – всего порядка 30 тыс. тонн. С апреля же окатыш исчез вовсе! Для его доставки в настоящее время используются более дешевые схемы перевозки через порт Южный на Констанцу – и далее по Дунаю. Или через Адриатику (порт Бакар) – и далее по железной дороге.

Обратным грузом по Дунаю вниз всегда было зерно: в хорошие периоды – по 100 тысяч тонн в месяц. Или – в переводе на фрахт – около полутора миллионов евро в месяц.

Зарабатывать на «социалку» и ненужную недвижимость?

В официальном названии УДП – аббревиатура ЧАО – частное акционерное общество. Но всеми акциями владеет государство. И обязывает держать на балансе целый ряд непроизводственных объектов типа стадионов, гребных причалов, спортзалов, баз отдыха, которые предприятию уже давно не нужны и только «якорят» его деятельность. Занимает немалую площадь и такая техническая архаика, как антенное поле, территория промбазы РСУ. Этих подразделений уже давным-давно нет, а налог на землю, или площади, на которых когда-то находились эти объекты, – к сожалению, есть. И немалый! На данный момент УДП платит налогов на землю около 200 тыс. гривень ежемесячно.

Как заниматься подобной благотворительностью предприятию, которое еле сводит концы с концами? С экономической точки зрения, за содержание всего ненужного хозяйства в конечном счете платит наниматель судов пароходства. А само УДП на поверку лишено свободы управления активами.

Списать лишнее

На реке сегодня работают порядка 15 караванов. Месячный объем перевозок – около 120-130 тыс. тонн. Чтобы компания чувствовала себя уверенно, на линии должно быть около 30 караванов, объем перевозок – на уровне 250 тыс. тонн в месяц и выше, говорит В. Запорожан.

Из семи работоспособных морских судов в эксплуатации шесть. Одно – в отстое ввиду отсутствия фрахтователя, имеющего желание с ним работать. Остальные морские суда приносят прибыль, но ее недостаточно, чтобы решить все вопросы по реанимации судоходной компании.

Для этого серьезным подспорьем могли бы стать средства, полученные благодаря отправке в тираж старых нерентабельных судов. Такая тенденция была, но МИУ в феврале текущего года отменило приказ о списании, и сегодня этот процесс заморожен. В финансовом плане УДП значатся 35 млн гривень доходов от списания и продажи флота на металлолом. Однако прошло уже полгода, а конкретных действий нет, перспективы пока тоже.

Отстойный флот на данный момент только загромождает и без того заставленный рейд порта Измаил. Кроме того, приносит компании значительные убытки в связи с расходами по его содержанию и обеспечению безопасной стоянки.

Какой выход?!

Руководство Дунайского пароходства знает пути выхода из ситуации. Соответствующие предложения неоднократно направлялись в Министерство инфраструктуры, облгосадминистрацию, в другие органы власти. К сожалению, воз пока и ныне там. Есть только разговоры и заверения в понимании. Но необходимые реальные шаги не предпринимаются, хотя их должно быть не так много. На данном этапе дунайцы рассчитывают на зерновые перевозки, интенсивность которых должна повыситься с июля. На стабильность потребителей железорудного сырья, в частности, со стороны металлургического комбината в Смедерево (Сербия). На активизацию дунайского фрахтового рынка. Это внешние факторы. Будут ли внутренние? Время покажет…