Что стоит за неприятием информационной системы портового сообщества (ИСПС)

В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ АББРЕВИАТУРА ИСПС ОЧЕНЬ ЧАСТО УПОМИНАЕТСЯ В ЭЛЕКТРОННЫХ И ПЕЧАТНЫХ СМИ В СВЯЗИ С ВНЕДРЕНИЕМ ЕЕ В ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОРТАХ. ЭТОТ ПРОЦЕСС ПРОИСХОДИТ ПОЭТАПНО. СЕГОДНЯ АКЦЕНТ ДЕЛАЕТСЯ НА КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗАХ, ПОТОМУ ЧТО ДАННЫЙ СЕГМЕНТ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ЯВЛЯЕТСЯ НАИБОЛЕЕ ПРОБЛЕМНЫМ. ЗАДАЧА-МАКСИМУМ — ВНЕДРЕНИЕ ИСПС, ОХВАТЫВАЮЩЕЙ ВСЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕПОЧКИ, ВО ВСЕХ МОРСКИХ ПОРТАХ СТРАНЫ. НО ЭТО НРАВИТСЯ НЕ ВСЕМ.

БУМАЖНЫХ ДЕЛ МАСТЕРА

Как известно, в последнее десятилетие основной объем высоколиквидных товаров перемещается через границу в контейнерах. Начиная с 2009-го, в портах, перерабатывающих контейнерные грузы, — Одесском и Ильичевском — наметился прирост объемов их перевалки.

В этот период действовала определенная система вывоза контейнера из порта. Экспедитор, представляющий интересы грузовладельца, должен был простоять многочасовые, а иногда и многодневные очереди только для того, чтобы получить разрешение на въезд автомашины, приехавшей за контейнером. Само понятие «экспедитор» исказилось и приобрело нарицательное значение. Вместо того чтобы, находясь у себя в офисе, строить логистические цепочки, оптимизировать маршруты перемещения товаров, общаться со своими зарубежными коллегами, представитель экспедиторской компании превращался в «ходока», «бегунка» или в «бумажных дел мастера».

Серьезные убытки несли и компании-автоперевозчики, которые вынуждены были «загонять» в порт или на накопительные площадки свои транспортные средства. Машины простаивали сутками, а то и неделями, и как результат -километровые очереди грузового транспорта вблизи портов.

Экспедиторы и автоперевозчики забрасывали жалобами все инстанции, начиная от президента страны и заканчивая начальником подразделения контролирующей службы, о том, что наряды на отгрузку товаров не принимаются к рассмотрению, а все попытки зафиксировать факт принятия документа в работу ни к чему не приводят.

Возможность подделки в бумажных документах отметок таможенной и пограничной служб приводила к случаям несанкционированного вывоза груза из порта, т.е. попросту к воровству.

Чтобы хоть как-то сдвинуть дело с мертвой точки, при таможнях начали создавать т.н. «летучие отряды» из представителей общественных советов, перевозчиков и экспедиторов, но и они не дали никакого результата.

Одновременно появились и окрепли прєдприятия-посрєдники с мощным административным и Финансовым ресурсом. которые, минуя очереди, легко за-ходили в кабинеты и оформляли сотни контейнеров с импортными товарами широкого потребления. Такие структуры добились значительного успеха на рынке экспедиторских и брокерских услуг, вытеснив при этом более мелких участников транспортного процесса.

ЗАГРАНИЦА НАС НАУЧИТ

Проблему нужно было как-то решать. Но как? Казалось, что бумажный документооборот в порту так же незыблем, как и сам порт. Между тем, европейский и мировой опыт говорит об обратном.

В 2011 г. в Одессе прошел первый международный семинар по вопросам упрощения процедур международной торговли, на котором были озвучены принципы возможного создания электронного «единого окна» на основании рекомендаций Европейской экономической комиссии ООН № 33, 34 и 35.

Европейские специалисты рассказали о преимуществах электронного документооборота, который позволит упростить процесс перемещения товаров через границу и минимизирует влияние человеческого фактора на процедуры контроля.

В 2011 году по инициативе Украинского национального комитета Международной торговой палаты была создана Межведомственная рабочая группа по вопросу внедрения проекта «Единое окно — локальное решение» в зоне деятельности Южной таможни и портов Одесской области. Первым и базовым объектом для внедрения системы был избран Одесский порт, поскольку технически он был наиболее подготовлен.

Администрация Одесского порта на своем официальном сайте обратилась ко всем желающим с предложением о сотрудничестве и возможности инвестирования такого проекта.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ...

На призыв Одесского порта откликнулась только одна организация — АО «Пласке», которая уже имела опыт внедрения прогрессивных пилотных проектов в Украине.

Учитывая сложность и трудоемкость реализации указанной организационно-технической системы, была создана специализированная организация -Центр обработки данных (ЦОД) ООО «ППЛ 33-35» (планирование портовой логистики на основании рекомендаций ЕЭК ООН № 33-35). Инвестор закупил современное серверное оборудование, разработал специальное программное обеспечение, позаботился о защите информации, приобрел лицензионные программные продукты, современное периферийное компьютерное оборудование.

22 мая 2012 г. Одесский порт и Государственная таможенная служба Украины подписали технологическую схему внедрения первого этапа ИСПС. 2 апреля 2013 г. в Одесском порту система внедрена в эксплуатацию в параллельном режиме электронного и бумажного наряда. 2 сентября 2013 г. порт по согласованию с таможенной и пограничной службами в тестовом режиме отказался от использования бумажного наряда на своей территории.

В 2013 г. в силу вступили нормативные документы (Постановление Кабмина № 553, Правила предоставления услуг в морских портах), которые определили основные принципы функционирования ИСПС. Созданная в 2013 г. Администрация морских портов Украины разработала проект Соглашения об информационном сотрудничестве в рамках ИСПС. Документ предусматривал два варианта работы в системе: платный (из своего офиса) и бесплатный (предоставление документов на бумажных носителях администрации порта). Платная услуга предполагает заключение договора с ЦОД, а бесплатная договора не требует.

В соответствие с Законом «О морских портах Украины» ИСПС была включена в планы развития морских портов, получен Аттестат соответствия на комплексную систему защиты информации в системе, выданный Госспецсвязью Украины.

С 1 января 2014 года комплексная система защиты информации в системе была запущена в производственную эксплуатацию.

КТО НЕ ХОЧЕТ, ИЩЕТ ПРИЧИНУ

Казалось бы, наступил момент истины — требования экспедиторов сделать процесс оформления грузовых документов в порту прозрачным удовлетворены, и подавляющее большинство экспедиторских фирм заключили Соглашение об информационном сотрудничестве с Администрацией морских портов Украины и договоры с ЦОД о предоставлении услуг.

Тем не менее нашлись «борцы за справедливость», которые в различных СМИ начали высказывать резкое неприятие ИСПС. Сразу же оговоримся, что стоимость услуг за удаленное (из офиса экспедитора) использование системы составляет 40 грн, за один контейнер плюс 8 грн НДС, если груз перемещается в режиме импорта или внутренним транзитом. И это вместо астрономических сумм взяток и подношений, которые вымогались представителями властных структур в процессе согласования импортных нарядов на товары в контейнерах, на что в свое время публично жаловались эти «правдолюбцы».

Кроме того, по мнению «правдолюбцев», продукт, за который взимается плата, несовершенен и не охватывает с начала и до конца весь процесс оформления товаров. Но ведь насильно никто не заставляет заключать договор на использование «несовершенного» продукта. Более того, все заинтересованные стороны могут участвовать в его усовершенствовании, как это и делают некоторые экспедиторские компании. Один из примеров — модуль электронной очереди, который был внедрен по предложению экспедиторов.

Из-за бесконечных жалоб «правдолюбцев» система вдоль и поперек была проверена правоохранительными органами. В результате часть этих структур

подключилась к ИСПС и использует ее как оптимальный элемент удаленного контроля пересекающих границу грузов и чиновников, которые их оформляют.

Всякое новое дело не всеми воспринимается однозначно. Но те, кто понимают, что ИСПС — практика мировых стандартов, ведут конструктивный диалог с ее разработчиками и вносят свои предложения. Те же, кто наживался на старых схемах с коррупционной составляющей, ищут причину, чтобы не использовать систему, и разворачивают грязную PR-кампанию в СМИ о ее неэффективности. Очевидно, их устраивал порядок, когда можно было по поддельным документам вывезти с территории порта груз, без очереди оформлять или уничтожать бумажные документы в архиве, что невозможно сделать с использованием ИСПС.

По подсчетам экспертов, суммы неправомерных выгод на этапах, которые были оптимизированы ИСПС, могли достигать 3 млн долл. в год, а суммы неоплаченных платежей при вывозе грузов без таможенной очистки — 5 млн долл. После внедрения ИСПС не было зафиксировано ни одного факта вывоза груза из Одесского порта по поддельным разрешительным отметкам на документах. Внедрение системы полностью исключило контакт с чиновниками на данном этапе и, соответственно, проявления коррупции. Внедрение системы в портах в перспективе приблизит Украину к стандартам ведения торговли Евросоюза, оптимизирует транспортные процессы, повысит конкурентоспособность отечественных гаваней, будет способствовать росту объемов внешней торговли и транзита, сократит время и затраты на транспортировку товаров через границу.