И вновь в Одессе перевозить пассажиров в часы «пик» будут «спаренные» трамваи.

В связи с увеличением пассажиропотока коммунальное предприятие «Одесгорэлектротранс» приняло решение возобновить работу трамваев по так называемой системе многих единиц, а это значит, что постепенно, как и прежде, на маршруты станут выходить по два, а то и больше сцепленных вагонов.

Пока, а именно с 1 апреля, на маршрут № 10 «Тираспольская площадь — ул. И. Рабина» вышел первый трамвайный вагон «спарка».

В ближайшее время планируется выпустить еще один трамвайный вагоносостав по маршруту № 3 «Люстдорф — Херсонский сквер».

ЛУЧШИЕ В СТРАНЕ

В связи с чем нельзя не поделиться еще одной хорошей новостью — ответственное в том числе и за трамвайное движение КП «Одесгорэлектротранс» было признано лучшим электротранспортным предприятием Украины! Речь идет о показателях работы за IV квартал 2015 года. В марте нынешнего года были подведены итоги конкурса на лучшее предприятие городского электротранспорта за этот период. Причем показатели своей работы представили аж 24 транспортных предприятия со всей страны. И не просто представили — работа была тщательно проверена компетентным жюри.

В первой группе предприятий первое место «Одесгорэлектротранс» разделил с аналогичным предприятием Винницы, обойдя «Днепропетровский электротранспорт», «Житомирское трамвайно-троллейбусное управление» и «Запорожэлектротранс».

ОТ КОНКИ

ДО ВАЙ-ФАЯ

«Одесгорэлектротранс» — одно из старейших транспортных предприятий Украины. Еще в 1880 году «Бельгийское общество Одесских конно-железных дорог» начало в городе строительство и эксплуатацию вагончиков с конной, а затем и паровой тягой. А сегодня КП «ОГЭТ» (праправнуки конки) — крупная организация, занимающая по объемам перевозок пассажиров ведущее место среди иных крупных городов страны.

В минувшем году КП были выпущены на линию первые низкопольные трамваи, запущен Wi-Fi, восстановлен маршрут и разворотное кольцо трамвая №5. Трамвайный парк предприятия пополнился десятью новыми вагонами. Кроме того, КП удалось восстановить производственную базу и собрать из комплектующих собственный трамвай, который по себестоимости обошелся в три раза дешевле того, который можно купить.

ПО РЕЛЬСАМ ИСТОРИИ

106 лет назад пуск первого одесского трамвая решено было приурочить к открытию выставки, призванной показать экономическое развитие юга страны. Местом ее проведения избрали Александровский парк (ныне парк Шевченко). От парка же, со стороны Лидерсовского бульвара взяла свое начало и первая линия одесского электрического трамвая, которая вела к Греческой площади, где по проекту выдающегося архитектора Минкуса был открыт павильон конечной остановки — с навесами от дождя, отапливаемыми помещениями, уборной и прочими примерами комфорта и цивилизации.

К открытию линии во временное депо на Лидерсовском бульваре были поставлены 10 вагонов, из них 7 составляли ежедневный выпуск на линию. 6 апреля 1911 года «Выставочная» линия была заменена двумя регулярными маршрутами: №№ 23 и 24. Оба они уже давно перестали существовать, однако в память о первой линии одесского трамвая был сохранен остановочный павильон в парке Шевченко — позже он стал конторой дирекции парка.

Итак, на смену лошади пришел электромотор, а кучера заменили водителями и кондукторами.

А ведь старожилы до сих пор называют трамвайных водителей «ватманами». Интересно, что такое же название (Wattman, от watt — единица мощности и man — «человек») бытовало и в Бельгии. Возможно, что именно от бельгийцев, которые строили трамвай, одесситы и заимствовали это слово. По другой версии, слово «ватман» произошло от английского Watchman («часовой, сторож»): вожатый трамвая действительно должен быть внимательным, подобно часовому либо сторожу, да и работал он в прошлом стоя, без сидения. Этому слову и обязан своим названием переулок возле депо №1 — Ватманский.

Первые трамвайные вагоны изготавливали по техническому заданию, утвержденному Одесской городской управой в 1908 году, при участии инженеров трамвайно-электрического отдела городской управы. Они особо не отличались от большинства моторных вагонов того времени: были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном водителя и ручным тормозом.

Сиденье для водителя появилось только в 1920-е годы и выдавалось водителю перед началом смены, вместе с рукояткой контроллера и ломиком.

Также вагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия — при столкновении с чем-либо сетка опускалась, а поднималась при нажатии водителем специальной педали.

Иногда, когда в одесский трамвай заходил приезжий и спрашивал, как доехать до Привоза, садясь, предположим, где-то на Успенской по направлению к Херсонскому скверу (проще говоря, сел на трамвай в обратном направлении), то сидящие в вагоне одесситы ему советовали: «Вы же сели не в ту сторону. Сядьте хоть туда лицом», — намекая, что нужно перекинуть спинку и хотя бы сесть в сторону Привоза, в то время как трамвай все больше и больше отдалялся от него.

В каждом вагоне работал свой кондуктор. Через весь вагон был протянут канатик, который кондуктор дергал и тогда звенел колокольчик. Этот колокольчик служил сигналом для отправления. Один раз — отправление, два раза — остановка по требованию, три раза — аварийная остановка.

Огромный ущерб одесскому трамваю нанесли революция и гражданская война. Из-за отсутствия запчастей и обслуживающего персонала вагонный парк пришел в крайнее запустение. И из-за отсутствия электроэнергии в период с 1917 по 1920 годы движение по существовавшим линиям происходило неравномерно и часто прекращалось. Конки и паровые трамваи вновь появились на линиях.

Великая Отечественная также покалечила трамваи Одессы. Хоть они и продолжали работать, но вагонное и путевое хозяйство находилось в плачевном состоянии. Часть путей узкой колеи была разобрана оккупационными войсками.

Сразу же после освобождения Одессы началось приведение в порядок трамвайного полотна, и уже к 1948 году движение на ширококолейных линиях и основных узкоколейных было полностью восстановлено.