Будущее Украины во многом обусловлено процессами, происходящими в Причерноморье. Стратегическое расположение и потенциал этого региона определяют его возрастающую роль в мировой политике и глобальной экономике.

В последние десятилетия Причерноморье является ареной столкновения противоборствующих интересов и устремлений различных стран, международных организаций, транснациональных корпораций. Конфигурация региона менялась неоднократно. Но особо серьезные изменения произошли в последние годы. Если раньше говорили о своеобразной дуге нестабильности (имея в виду Приднестровье, Абхазию, Южную Осетию, Нагорный Карабах), то после событий в Крыму, на Донбассе, в Турции, возрастающего влияния сирийского конфликта можно смело утверждать: дуга трансформировалась в кольцо.

И тем не менее, несмотря на значительный потенциал конфликтности, Черноморский регион продолжает рассматриваться как перспективный, с точки зрения его транзитного потенциала. Это подтвердили события последних месяцев, такие как подписание российско-турецкого соглашения по строительству газопровода «Турецкий поток», выделение Азиатским банком развития Азербайджану кредита в миллиард долларов на разработку второй стадии месторождения «Шах Дениз», дальнейшая реализация проектов в рамках инфраструктурной инициативы Китая «Великий шелковый путь».

Именно поэтому крайне важно осознать те вызовы, которые стоят сегодня перед Черноморским регионом в целом и перед Украиной как черноморской страной, в частности. В октябре нынешнего года в румынском городе Констанца состоялась международная конференция «Безопасность и стабильность на Черном море», участники которой как раз и обсуждали эти вопросы.

Каковы основные экономические потери Черноморского региона за последние два года?

В первую очередь, значительное снижение транзитного потенциала региона. После потери Крыма Украина была вынуждена закрыть для международного судоходства пять морских торговых портов. Их удельный вес в общем грузообороте страны в докризисном 2013 году составлял 7,6% (в предыдущие годы этот показатель колебался в пределах 10—11%). Однако значение крымских портов состояло не столько в их мощностях (грузопотоки в массе своей удалось перенаправить на материковые порты), сколько в возможности их использования для перевозок между черноморскими портами, так называемого Shot Sea Shіppіng, активно развивающегося в Европе.

С повестки дня снят проект создания радиального транспортного коридора вокруг Черного моря, который планировалось создать в рамках Организации черноморского экономического сотрудничества. Кроме того, сократились объемы транзитных перевозок и по четырем автомобильным маршрутам класса А, которые проходят через территорию приморских областей Украины.

События в Крыму, на Донбассе, политическая нестабильность на юге Украины, а также террористические акты в Турции нанесли удар по развитию круизного туризма — отрасли, которая динамично развивалась в предшествующие годы.

В то же время потеря Крыма привела к переориентации туристических потоков внутри Украины, в связи с чем количество отдыхающих на курортах Одесской, Николаевской, Херсонской областей выросло в разы.

Среди потерь долговременного характера — уменьшение инвестиционной привлекательности региона. Россия находится под влиянием санкций, а Украине как воюющему и политически нестабильному государству вряд ли стоит ожидать серьезных инвестиций. Территории, не подконтрольные центральным правительствам в Украине, Молдове и Грузии, могут рассчитывать на гуманитарную помощь, но не на инвестиции.

Параллельно с падением инвестиционной привлекательности в последние годы заметно вырос уровень милитаризации региона, что, конечно же, скажется на сокращении социальных расходов, инвестиций в образование, науку, культуру, в целом в человеческий капитал.

И наконец повышаются экологические риски и связанные с ними экономические издержки. В целом значительно сокращаются возможности для совместных проектов в сфере развития «голубой экономики», использовании потенциала Черного моря, его энергетических и биологических ресурсов. Очевидно, что в данном контексте государства Черноморского региона и Украина должны быть готовы к новым вызовам, которые, несомненно, повлияют и на их экономику.

Главным из этих вызовов является риск перерастания гибридной войны на Донбассе в полномасштабную войну между Украиной и Россией со всеми вытекающими последствиями. Безусловно, делается все, чтобы избежать подобного сценария. Об этом свидетельствуют и последние договоренности об отводе войск в зоне конфликта. Однако мы уже неоднократно становились свидетелями неисполнения подписанных соглашений. Причем примером здесь является не только Донбасс, но и Сирия.

Одной из характерных особенностей гибридной войны, которую ведут между собой мировые игроки, являются неконвенционные методы ее ведения, такие как терроризм, информационная война, распространение заведомо неправдивой информации для провоцирования общественных волнений и экономических кризисов. В конечном итоге есть угроза возникновения в Черноморском регионе целого ряда межгосударственных конфликтов, своеобразной «войны всех против всех».

Следствием будет дальнейшее падение инвестиционной привлекательности региона в целом и падение его транзитного и туристического потенциала.

Еще один вызов — рост незаконного оборота оружия, наркотиков, преступности, нелегальной миграции. Страны Европейского Союза уже испытали на себе последствия гражданской войны в Сирии. Не стоит забывать, что причиной неконтролируемой миграции может стать не только война, но и резкое ухудшение социальной ситуации в стране. А это также вполне реально в нынешних условиях.

Эти вызовы касаются Черноморского региона в целом. Что же касается непосредственно Украины, то ее положение еще более усложняется не только войной на востоке, но и отсутствием внятной внешней и внутренней политики. В условиях жесткой конкуренции наша страна рискует потерять имеющиеся позиции практически по всем направлениям.

Возьмем, к примеру, сферу транспорта. На первый взгляд, Украина имеет значительный потенциал: несколько крупных морских торговых портов, развитая сеть железнодорожных и автомобильных дорог, выход к трансъевропейской транспортной артерии — реке Дунай, внутренние водные пути. Как правило, факторами, препятствующими использованию транзитного потенциала, называют качество автомобильных дорог, тарифную политику и плохую логистику. Препятствия субъективные и, при желании, устраняемые.

Но если выйти за узкие рамки внутреннего украинского контекста и оглянуться вокруг, то ситуация выглядит далеко не столь радужной. Осенью 2013 года был открыт железнодорожный тоннель под Босфором. А в декабре нынешнего года намечено открытие автомобильного тоннеля «Евразия», благодаря которому время в пути между азиатской и европейской частями Стамбула составит 14 минут. В скором времени планируется завершить строительство железнодорожного тоннеля на границе Грузии и Турции. Все это позволит ускорить транспортировку грузов из стран Средней Азии в Европу.

В 2013 году Европейская комиссия предложила новую транспортную стратегию и проект создания международных транспортных коридоров, соединяющих Западную и Центрально-Восточную Европу. Стоимость уже третьего с начала 1990-х годов коммуникационного проекта оценивается в 250 млрд. евро. Для преодоления транспортного дисбаланса на территории Евросоюза будут созданы девять мультимодальних коридоров, каждый из которых должен объединять минимум три вида транспорта и соединять три государства. Транспортный комплекс Украины в эту сеть фактически не включается. Даже коридор Рейн—Дунай выходит в Черное море через Сулинское судоходное гирло, которое проходит по территории Румынии.

Как на этом фоне выглядит приморская часть Украины: 60 километров отремонтированной автотрассы Одесса—Рени, не завершенное до сих пор строительство нового терминала и неудовлетворительное состояние взлетно-посадочной полосы в Одесском аэропорту, находящееся в начальной стадии строительство паромной переправы Орловка—Исакча... И средняя скорость по участку железной дороги, связывающей Одессу с Измаилом, в пределах 30—40 км/час... Список можно продолжить. При таких темпах Украина рискует полностью оказаться вне глобальных транспортных маршрутов.

Вопреки декларациям, так и не предприняты радикальные шаги по возрождению отечественного морского судоходства.

В свое время большие надежды в диверсификации поставок энергоносителей возлагались на нефтепровод Одесса—Броды. Но его дальнейшая судьба сегодня неясна. И он рискует остаться памятником отечественной недальновидности, деньгами, закопанными в землю. А вспомним, сколько разговоров было по поводу строительства терминала по приемке сжиженного газа.

Оставим транспорт, обратимся к еще одной перспективной отрасли — туризму. Приток туристов в приморские области Украины, как уже говорилось, вырос. Однако порядка 80% туристов, посещающих Одессу, — граждане Украины. Среди иностранцев, как и раньше, преобладают туристы из России, Молдовы и Беларуси. Причины туристического бума исключительно внешние: утрата Крыма, девальвация гривни, уменьшение доходов украинцев. Но, как и прежде, по уровню сервиса, туристической инфраструктуры, соотношению «цена—качество» Украина уступает туристическим лидерам Причерноморья. Это при том, что есть серьезные ресурсы для роста как традиционного пляжного, так и новых видов туризма.

Не назовешь благоприятным и инвестиционный климат. Здесь показателен пример Одесской области. Наблюдается стойкая тенденция: иностранные инвестиции сокращаются не только за счет курсовой разницы, но и вследствие бегства капиталов. А приток новых инвестиций сокращается и не способен покрыть потери.

Основные причины: политическая нестабильность, коррупция, слабость правовых механизмов по защите прав собственности, неэффективность работы государственного аппарата. К сожалению, в решении этих вопросов Украина за последние годы особо не продвинулась. Хотя среди черноморских стран есть успешные примеры. Так, в Румынии благодаря деятельности Национального антикоррупционного директората понесли наказание более 1000 коррупционеров, среди которых представители высших эшелонов власти, в частности два бывших министра. Сложно доказать, существует ли взаимосвязь между борьбой с коррупцией и ростом ВВП, но Румыния за девять месяцев 2016 года продемонстрировала темпы экономического роста в 4,9%.

В то же время, из-за чрезмерной его политизации с повестки дня снят вопрос о восстановлении и расширении деятельности свободных (специальных) экономических зон, в том числе СЭЗ «Порто-франко» в Одесском морском торговом порту и «Рени». Во всем мире, в том числе и в странах ЕС — это нормальный и эффективный инструмент привлечения инвестиций, и только у нас, благодаря некоторым политикам, они стали синонимом сепаратизма.

Несложно заметить, что если указанные тенденции получат дальнейшее развитие, то Украину ждут нелегкие времена, и даже те конкурентные преимущества, которые есть у нее сегодня в Черноморском регионе, сойдут на нет. И времени остается все меньше и меньше.

Очевидно, что сегодня первоочередной задачей все же должно стать развитие инфраструктуры и повышение качества логистики. Можно приветствовать принятие законодательства о создании Государственного дорожного фонда. Но необходимо и принятие закона «О внутреннем водном транспорте». Ведь протяженность водных путей, по которым осуществляется судоходство, с 1990 года сократилось с 4 тыс. км до 2,1 тыс. в 2014-м, а объемы перевозимых грузов — с 60 млн. тонн до 5 млн. тонн (в 12 раз). Из года в год повторяется, как мантра, тезис о необходимости создания льготных условий для отечественных судо-владельцев, как это уже сделали многие государства на просторах СНГ. Без всего этого Украина утратит грузопотоки, которые уйдут на другие направления.

Стоит задуматься и над созданием новых конкурентных преимуществ. Среди них — использование научного потенциала региона для выведения новых сортов сельскохозяйственных культур, адаптированных к климатическим переменам, развитие виноградарства и виноделия, внедрение новых видов переработки сельхозсырья. Хотелось бы в связи с этим напомнить, что в нынешнем году два научных коллектива Одесщины стали лауреатами Государственной премии в области науки и техники — коллектив Одесской национальной академии пищевых технологий за работу «Система энергоэффективных технологий хранения зерна и его переработки в пищевые и кормовые продукты» и Института виноградарства и виноделия им. В. Е. Таирова за работу «Система сертифицированного виноградного рассадничества Украины».

Недостаточно внимания сейчас уделяется возможностям креативной, или творческой экономики. В этом контексте отказ от проведения «Евровидения» в Одессе выглядит ошибкой не только с политической, но и с экономической точки зрения.

Стоит уделить внимание развитию энергетики из возобновляемых источников (солнечной, ветровой, использование биомассы). В ряде населенных пунктов Одесщины при поддержке международных доноров уже внедряются проекты по использованию местных ресурсов для коммунальных нужд. Но это скорее дело будущего. Пока альтернативная энергетика дороже традиционной.

Отдельный вопрос — отношения со странами Причерноморья. Существующая ситуация не дает возможности для их развития на многосторонней основе или в рамках таких организаций как ОЧЭС. Следовательно, на ближайшее время экономические контакты возможны исключительно на межгосударственном уровне.

Очевидно также, что гарантией экономического развития Черноморского региона и превращения его в зону стабильности станет осознание того факта, что рост глобальных вызовов требует повышения уровня компетенции правящих элит. Чего, к сожалению, ныне не наблюдается.