Несмотря на потерю некогда многочисленного транспортного и пассажирского флота, Украина смогла сохранить и приумножить морские кадры. По численности моряков (100-150 тысяч) наша страна занимает 4-6 место среди ведущих морских держав.

Крюинг – оказание посреднических услуг по трудоустройству моряков на суда иностранных судовладельцев – стал тем спасательным кругом, который после развала ЧМП и других пароходств обеспечил десятки тысяч людей работой. Более того, сегодня этот вид морского бизнеса является серьезным подспорьем и для отечественной экономики – ведь украинские моряки-«подфлажники» ежегодно приносят стране два миллиарда долларов внутренних инвестиций – более 2% ВВП Украины.

Несмотря на столь очевидные вещи, крюинг на протяжении всей своей более чем 25-летней истории сталкивался с многочисленными «рифами и подводными течениями», поскольку желающих «порулить» им, обложить его данью всегда было в избытке.

♦Дальше плыть некуда…

В середине декабря прошлого года в Одессе прошел Первый национальный форум украинского крюинга. Его организатор – генеральный директор Ассоциации «Всеукраинское объединение крюинговых компаний» (ВОКК), капитан дальнего плавания Вячеслав Кисловский главной целью форума назвал сохранение крюингового бизнеса как вида деятельности.

– Сегодня ситуация в морской отрасли такова, что механизмы, которые раньше работали и с помощью которых общественные организации решали проблемы моряков, сейчас не действуют, и все, чего за два года своего существования достигла Ассоциация «ВОКК», сведено на нет, – говорит В. Кисловский. – Правительство находится в отрыве от морской отрасли, оно занято проблемами наполнения бюджета Украины и готово принять любые решения , в том числе такие, как повышение в десять раз портовых сборов, что полностью уничтожает конкурентоспособность украинских портов на Черном море. Та же история с ничем не обоснованным восьмикратным повышением тарифов на проверку легитимности документов плавсостава, которое предпринял Государственный реестр документов моряков Украины.

Но главный для морского бизнеса и в целом для имиджа Украины риск состоит в том, что сегодня у нас никто не занимается правовыми аспектами деятельности крюинга и имплементацией международных морских законодательных актов. Ситуация усугубляется тем, что в 2018 году Украину ждет аудит Международной морской организации (IMO) по проверке выполнения конвенционных требований. И есть веские основания опасаться, что нашу страну исключат из «Белого списка» IMO, в который она вошла в 2000 году. Если государство находится в этом списке, его морские специалисты, получившие образование в национальных морских высших учебных заведениях, закрепляют за собой возможность трудоустраиваться на суда в большинстве стран мира.

А если мы из «Белого списка» перекочуем в «Черный список», куда попадают страны с «проблемными» судами и экипажами, то рейтинги наших крюинговых компаний и моряков резко упадут.

Кстати, наши ближайшие соседи – Поль­ша, Румыния и Болгария – уже давно ратифицировали Конвенцию Между­народной организации труда (МОТ) MLS-2006 – «О труде в морском судоходстве». В Украине также были предприняты шаги в этом направлении – предыдущая команда Мининфраструктуры даже назначила специального замминистра по имплементации данной конвенции. К работе были подключены ведущие специалисты морской отрасли, но после очередной кадровой чехарды два с лишним года труда пошли насмарку.

А времени на принятие решений и ратификацию важных для Украины документов у Верховной Рады уже нет. И вот почему: 1 января 2017 года вступили в силу «Манильские поправки» (принятые в июне 2010 г. в Маниле поправки к Международной конвенции о подготовке, дипломированию моряков и несению вахты 1978 года (ПДНВ-78), после чего у наших судов и экипажей начнут возникать проблемы. Данный документ – один из четырех столпов, на которых стоит нормативно-правовая система морского транспорта – вместе с двумя другими конвенциями IMO – «СОЛАС» и «МАРПОЛ», а также Конвенцией МОТ «О труде в морском судоходстве».

Сегодня – формально – Мининфраструк­туры поручает решение морских проблем Государственной службе безопасности на транспорте, в составе которой нет морских специалистов. А раз так, то о какой серьезной работе можно говорить? Даже Положение об этой службе, в котором совмещены в одном регламентирующем документе контроль за работой городского электротранспорта и вопросы выполнения Украиной морских международных конвенций, не выдерживает критики.

Надежды на улучшение ситуации моряки связывают с созданием Морской администрации Украины, но неизвестно, когда она заработает.

– К сожалению, в Киеве нет специалистов, которые могли бы разбираться в специфическом морском бизнесе, – говорит директор компании «Ви Шипс – Украина», капитан дальнего плавания Игорь Сафин. – Поэтому нам необходимо создать специальный орган, который помог бы государству выполнять ранее принятые на себя обязательства. Ведь уже в 2017 году наши морские тренажерные центры и учебные заведения будет проверять Европейское агентство по бе­зопасности на море (EMSA), а на следующий год с аудитом прибудут представители IMO. О том, что может произойти, если мы не будем соответствовать всем стандартам и конвенционным требованиям, уже было сказано. Допускать потери завоеванных за долгие годы позиций на рынке морского труда ни в коем случае нельзя.

Ректор Одесской национальной морской академии, профессор Михаил Миюсов настроен оптимистичнее.

– Не согласен с тем, что Украина отстает в вопросе конвенционных требований, – сказал Михаил Валентинович. – Наша страна в полной мере выполняет все требования международной Конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, и с 1 января мы готовы работать в соответствии с новыми требованиями. Но дело в том, что не все страны успели выдать своим морякам соответствующие документы. Именно поэтому на последнем заседании Комитета IMO по безопасности на море, которое прошло в конце ноября в Лондоне, было принято решение разослать морским администрациям специальное циркулярное письмо и просить администрации стран флага лояльнее подходить к оценке документов моряков.

В целом, на мой взгляд, Украина не хуже других стран готова к новым требованиям.

Но, безусловно, проблем много и решать их нужно совместными усилиями. Достаточно серьезные вопросы возникли в связи с принятием нового закона о высшем образовании, поскольку сегодня Положение о званиях лиц командного состава не в полной мере соответствует этому закону. Тем не менее, еще есть время, чтобы внести в него соответствующие изменения.

Конечно, со вступлением в силу «Ма­ниль­ских поправок» могут быть какие-то негативные последствия, что связано прежде всего с предстоящим очередным аудитом ЕMSA, но мы оптимисты и н­деемся, что останемся в «Белом списке».

♦Почему теряем рабочие места

Многое интересовало участников форума в работе Инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков. В Одесском филиале инспекции очереди моряков при сдаче экзаменов и получении сертификатов еще ощутимы. Это результат того, что в 2013-14 годах были введены «короткие документы», срок действия которых в связи с предстоящим вступлением в силу «Манильских поправок» был ограничен 31 декабря 2016 года. В итоге тысячи моряков с ограниченными сроками документов ринулись сдавать экзамены. Потом им два месяца приходится ждать, пока служба капитана порта выдаст квалификационные документы государственного образца. В итоге моряки теряют время и рабочие места, которые тут же занимают филиппинцы, китайцы, корейцы, болгары, румыны и представители других стран. Кстати, на тех же Филиппинах моряки получают сертификаты за 24 часа.

Важный момент – объективная и качественная оценка знаний моряков. Недавно Инспекция по вопросам подготовки и дипломирования моряков, вняв многочисленным просьбам морских агентств, начала прием документов, представленных кандидатами на подтверждение квалификации в Государственную квалификационную комиссию (ГКК), в электронном виде.

Правда, как отметил на встрече руководитель инспекции Павел Буланович, многие моряки еще не научились правильно подавать «компьютерную» документацию. Но ситуация с созданием консультационного центра плавсостава постепенно улучшается.

♦А «черный» крюинг процветает

В последние годы немало копий было сломано в спорах по вопросам лицензирования крюинга. Именно поэтому Александр Сагайдак, капитан дальнего плавания, коммерческий директор компании «Ольвия меритайм», подробно остановился на «лицензионной» проблематике.

– Несмотря на то, что сегодня действует мораторий на проверки бизнеса, лицензирование существует. Причем его условия достаточно сложны для выполнения и вызывают неоднозначное толкование. Недавно мы направляли в Минсоцполитики пакет документов на моряка, поскольку у нас появились новые партнеры. Нам сто листов документации пришлось готовить. А учитывая, что у греческих партнеров 15 судов и каждое судно зарегистрировано на отдельную компанию, приходится констатировать, что если мы будет отправлять специалиста и на другие суда, нам придется готовить 1500 листов документации!

Сторонники процедуры утверждают, что лицензия помогает бороться с нелегальным, «черным» крюингом. Ничего подобного. В крюинге уже много лет существуют нелицензированные структуры, которые безбедно живут, не заботясь ни о каких документах. Мало того, в списке крюинговых компаний, размещенном на сайте Минсоцполитики их нет, соответственно эти фирмы никто не контролирует.

– Нашей ассоциации следует добиться отмены регулирующих функций, которых нет ни в одной цивилизованной стране – в частности, у наших соседей в Польше, Болгарии или Румынии, где компании свободны от жесткого бюрократического надзора, – считает А. Сагайдак. – В Польше компания, обладая зарегистрированным сертификатом на право заниматься крюингом, получает от правительства всестороннюю помощь. Министерство транспорта отслеживает всю информацию и информирует компании о последних нововведениях, изменениях в законодательных актах государств флага, которые могут повлиять на работу польского крюинга.

Нам необходимо разработать надежную систему проверки профессионального опыта моряков, поскольку рынок буквально наводнен людьми, не имеющими к морю никакого отношения. У меня был случай, когда из десяти приглашенных на должность матроса второго класса все десять человек оказались с фальшивым опытом.

Участники форума единогласно проголосовали за создание профессионального органа самоконтроля. Таковым может быть «Палата судоходства» или «Палата крюинга». Он будет наделен полномочиями вести диалог с правительством и выступать с конкретными предложениями. В том числе по созданию «единого ре­естра моряков» и «единого окна» взамен нескольких служб, где «подфлажники» сейчас получают документы.