Морозный январский день. Остановка троллейбуса № 2 на углу Успенской и Пушкинской. Ветер пробирает до костей. Прямо на остановке паркуются две крутые иномарки. Водители уходят «по делам». Народ (а за первые двадцать минут ожидания его собралось человек двенадцать) начинает возмущаться:

– А вот придет троллейбус, где он станет?

Но, видимо, «водилы» иномарок что-то знают о графике движения «двойки». Вернее, о его безразмерных интервалах. Минут через десять уезжает од­но авто, спустя пятнадцать – второе. А троллейбуса все нет.

За время ожидания состав потенциальных пассажиров «двойки» меняется несколько раз: кто-то отправляется к намеченной цели пешком, кто-то идет на другие, хоть и менее удобные маршруты. Наблюдаю за двумя парнями, вслух изучающими красочный билборд, вмонтированный в остановочный комплекс: «Одесская мэрия призывает граждан регистрировать место проживания, дабы Одесса из города-миллионника превратилась в город-двухмиллионник!». Один из озябших ребят хмыкает:

– И миллион нормально перевезти не могут, а замахиваются на два!

Как в старой украинской пословице: «Нашому б теляті та вовка з’їсти».

Между прочим, почти год назад наша газета (№ 38 (4861) от 17 мая 2016 г.) писала об этом. В частности, о непрезентабельном состоянии выходящего на маршруты подвижного состава, об отсутствии остановочных комплексов, четких графиков движения на троллейбусных и трамвайных маршрутах.

Но и сегодня троллейбусы пятого и одиннадцатого маршрутов, к примеру, по-прежнему остаются этакими «летучими голландцами»: о них знают многие, а увидеть машины вживую, да еще проехаться на них, могут единицы – самые терпеливые либо особо везучие. За что в КП «ОГЭТ» они оказались «на правах пасынков» – сказать трудно.

Или троллейбус № 7. До середины августа прошлого года, пока не началась реконструкция Тираспольской площади, он обеспечивал пассажироперевозки от улицы Архитекторской до площади Льва Толстого. С началом реконструкции его сперва просто отменили. Якобы «семерка», пересекая Преображенскую, мешала работам. Затем пустили в урезанном варианте: от Архитекторской до железнодорожного вокзала. Лишь на днях «семерка» вновь пошла по полному маршруту.

Что же касается остановочных комплексов, то и здесь за прошедший год к лучшему не изменилось ничего. Конечная остановка троллейбусов № 2 и № 3 – «Парк имени Т.Г. Шевченко» – по-прежнему не оборудована даже примитивным навесом. В мае прошлого года первый заместитель руководителя КП «Одесгорэлектротранс» Вадим Исаев рассказывал: «Именно на этой остановке будет установлен наисовременнейший комплекс с солнечными батареями и бесплатной подзарядкой телефонов, WI-FI… Сейчас разрабатывается его проект». Разрабатывается, добавим, не первый год. И на другом конце маршрута № 2 (ул. Новосельского) остановочный комплекс тоже отсутствует. Кста­ти, здесь же находится и конечная трол­лейбуса-призрака № 5.

Особое место в городских пассажироперевозках по праву занимают маршрутные такси. Во-первых, их много. Во-вторых, они такие разные! От грузовых «мерседесов», переделанных под пассажирские и прозванных в народе «душегубками», до «Богданов» и «Эталонов», а также нескольких (на всю Одессу!) автобусов повышенной вместимости и комфортности (такие можно увидеть на 130-м маршруте, например). Для этого вида транспорта характерным остается категорическое нежелание повышать культуру обслуживания пассажиров, обеспечить им более-менее комфортный проезд.

О грубости водителей, неприглядном техническом и санитарном состоянии маршруток сказано и написано (в том числе и в нашей газете) немало. О том, что в часы пик в 45-местные автобусы набивается до сотни людей и поездка превращается в пытку, известно всем. Но «суть процесса», увы, от этого не меняется. Да оно и понятно: «Те, кто «зажигает звезды», в маршрутках, а тем более в горэлектротранспорте, не ездят.

Впрочем, директор транспортного департамента Одесской горрады Александр Илько, выступая на одном из телеканалов, был весьма оптимистичен. Мол, уже сегодня сотрудники СМЭП «в режиме реального времени отслеживают транспортные потоки» и при необходимости имеют возможность переключать светофоры, «чтобы избежать заторов». Чиновник говорил также об оптимизации и обновлении всех видов пассажирского транспорта; о внедрении в перспективе электронного билета: «Электронные билеты – это полная легализация пассажироперевозок», – сказал он. Правда, когда эта самая «полная легализация» произойдет в Одессе, уточнять не стал. Но судя по всему, произойдет это не скоро, даже несмотря на то, что наш город включен в программу Европейского банка реконструкции и развития по обновлению городского транспорта. Во Львове, который тоже участвует в программе, на некоторых маршрутах уже началась апробация электронных билетов.

«В Одессе картина выглядит менее оптимистично. Но работа уже началась. Ее возглавляет вице-мэр Павел Логинов», – сообщил А. Илько.

Кстати, в первых числах февраля Президент Украины П. Порошенко подписал закон о внедрении электронных билетов в городском пассажирском транспорте страны.