«Украина – страна постоянно растущего потенциала», пошутил кто-то недавно. И часто под потенциалом имеют в виду транзитный потенциал, который, на самом деле, вместо создания базы роста экономики, продолжает ржаветь. Однако чиновники утверждают, что потенциал все же растет, в подтверждение приводят один из сценариев «Шелкового пути» и одесский транзитный хаб в рамках потенциального «Балто-черноморского союза».

В этих теориях морские порты являются главными экспортными воротами страны с 60-70% долей всего экспорта, при этом, их инфраструктура изношена на 70-90%.

Да и стоимость перевалки в Украине выше, чем в других странах. Например, стоимость перевалки металлопроката в украинских портах почти в два раза выше (на 4,5-5,5 $/т), чем в Турции, а зерна — в 2,5 раза (на 7,0-8,0 $/т), чем в Прибалтике.

Сам же экспорт является основным источником притока валюты в страну и фактором экономического роста (его доля в ВВП около 50%). Но уже очевидно, что самостоятельно Украине с развитием «транспортного» потенциала не справиться.

Уже сегодня мы проигрываем конкуренцию в акватории Черного моря и не представляем, на самом деле, особого интереса как транзитная страна для стран локаций глобальных производителей. Даже в рамках проекта «Новый Шелковый путь», который проходит через Украину, в том числе, включает паромные переправы через Черное море, мы остаемся неконкурентоспособными из-за высокой стоимости транзита.

Возникает вопрос, как можно стимулировать рост экономики, не развивая транспортные возможности для экспорта и транзита?

Нужно отдать должное, Министерство инфраструктуры не стоит на месте. Рабочая группа по государственно-частному партнерству министерства в начале года объявила о намерении передать в концессию два порта — «Херсонский МТП» и СК «Ольвия» (ранее СМП «Октябрьск»). Однако это не быстрые проекты, инвесторов мы увидим не раньше конца 2017 г — начала 2018 г.

В августе текущего года министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил о наличии интереса китайских операторов взять в концессию порты «Черноморск» и «Южный», сроков прихода инвестора опять же никто не озвучивал, как и последствий для экономики от такого партнерства.

Что может дать Украине концессия портов?

Во-первых, это инвестиции в строительство и модернизацию перевалочных мощностей и подъездных путей, потребность в которых составляет от $300 млн. до $1 млрд. Смысла брать объекты в концессию и не развивать их нет.

Во-вторых, расширение пропускной возможности украинского транзитного коридора, рост грузопотока, товарооборота, рабочих мест и развитие обслуживающей инфраструктуры. Это одна из точек мотиваций любого концессионера.

В-третьих, конкурентные условия транзита грузов через Украину. Развитие мощностей по перевалке в портах приведет к переформатированию рынка перевалки грузов, стоимость которой будет снижаться, делая Украину более конкурентоспособной.

В-четвертых, серьезные инвестиции, расширение транзита приведет к росту украинской экономики, поступлений в бюджет и созданию нескольких тысяч рабочих мест.

Теоретически потенциальными инвесторами в украинские порты могут быть как локальные, так и глобальные инвесторы. Однако нужно быть реалистами. У первых, при всей готовности к риску, отсутствуют длинные дешевые ресурсы. Иностранцы же смотрят на Украину как на огромную серую зону на глобальной карте мира.

Китай сегодня чуть ли не единственный, кто, имея достаточный ресурс, сохранил аппетит к риску и готов сотрудничать с Украиной в данном направлении. Более того, китайские инвесторы уже присутствуют в Украине и ведут переговоры с частными операторами.

Зачем китайцам украинские порты?

Товарооборот между Украиной и Китаем растет на протяжении последних 10 лет в среднем на 18% в год.

Украина наряду с США является ключевым поставщиком зерновых в КНР, в частности, крупнейшим экспортером кукурузы. Кроме того, сейчас украинские компании активно наращивают поставки сои на китайский рынок.

Морской транспорт обеспечивает более 90% объема международной торговли Китая, что является важной мотивацией в развитии собственной инфраструктуры.

Китайская корпорация Cosco China Shipping Group, созданная в этом году путем слияния двух перевозчиков, планирует войти в тройку мировых лидеров в области морских перевозок, что подтверждает амбиции Китая составить глобальную конкуренцию американским и европейским крупнейшим игрокам.

Один из маршрутов «Нового Шелкового пути» из Китая в Европу проходит через Украину. Китай уже выделил $ 5 млрд. в строительство данного проекта и намерен инвестировать еще $ 15 млрд. Только в украинскую инфраструктуру «Шелкового пути» Китай может инвестировать потенциально до $1 млрд, были бы проекты.

КНР давно рассматривает вопрос поставки продукции в европейские страны через одесские порты, но к конкретным шагам так и не приступили, поэтому концессия украинских портов выглядела бы вполне логичной в рамках данной стратегии.

Но даже при таком наборе мотиваций проект концессии китайскими инвесторами украинских портов не выглядит простым.

Во-первых, проблемы лежат в законодательной плоскости. Новый закон о концессии, в рамках которой могут прийти концессионеры, будет подготовлен не ранее конца этого года, а принят не ранее 2017 г. Соответственно, раньше середины следующего года никаких выгодных сделок концессии в Украине мир не увидит.

Во-вторых, китайцам, если уж говорить откровенно, спешить некуда. Вокруг идеи приватизации украинских портов и создания хаба они ходят со времен начала независимости. В частности, лет пять назад «шумел» проект в Крыму – одна китайская компания изучала возможность строительства абсолютно нового порта в районе Судака. В результате это привело лишь к беспокойству крымских экологов, громким заголовкам в газетах, истеричной скупке земли местными бонзами.

В-третьих, развитие портов нелогично без понимания клиентов. Китайцы не смогут обеспечить 100%-ю загрузку мощностей, им необходимо будет выстраивать отношения с уже существующими клиентами.

И все же для нас критически важно сегодня сделать все, чтобы китайские партнеры от слов перешли к действиям.

Экспортоориентированные развивающиеся страны за последние годы привлекли только в развитие портов около $10 млрд. Очевидно, что инвестиции в инфраструктуру являются мощным фактором стимулирования национальных экономик. Если исходить из практики азиатских стран, инвестиции $1 в инфраструктуру давали приблизительно $2-$3 прироста ВВП. Для Украины, к примеру, $1 млрд. инвестиций только в портовую инфраструктуру дал бы минимум 3% прироста номинального ВВП, что стало бы маяком для остальных инвесторов.

Так нужна ли сегодня Украине концессия портов?

Ответ на этот вопрос очевиден — Да. Но успех в привлечении инвесторов зависит от нашей расторопности.

Наличие актуального технико-экономического обоснования и техзадания – это самый первый шаг навстречу поиска инвесторов. Именно этот шаг будет по настоящему первым, а не очередной пост в фейсбуке о встрече с потенциальными инвесторами. Готовое, проработанное ТЭО – это и есть реальный повод начать разговор с инвесторами.

Китайцы проявили интерес? Так давайте не будем их отпускать.

Для успешного привлечения китайских или любых иных инвесторов правительству, в частности Мининфраструктуры, нужно работать и днём и ночью, быть последовательными и предсказуемыми, переходя быстро от слов к делу.

Готовить проекты концессии необходимо уже сегодня, иначе момент будет упущен, а инвесторы будут создавать успешные истории в соседних странах. Что, в принципе, они уже и делают.