На сессиях Ренийского районного и городского советов, которые состоялись 16 февраля т.г., были единодушно приняты обращения к премьер-министру Украины В. Гройсману с призывом выделить средства на восстановление железнодорожной ветки Бессарабская (Молдова) — Березино (Украина). По мнению местных депутатов, осуществление этого международного проекта позволит Ренийскому порту стать более конкурентоспособным и привлекательным для грузоперевозчиков.

Данный вопрос, разумеется, рассматривался на заседаниях постоянных депутатских комиссий райсовета и горсовета, однако на сессиях он практически не обсуждался. Обращения к главе правительства были приняты настолько быстро, что, как говорится, никто и глазом не успел моргнуть. Общую благостную картину немного «испортил» лишь автор этих строк, который задал несколько «наивных» вопросов. На чём основана позиция ренийских депутатов, изложенная в тексте обращения? Есть ли у них авторитетное экспертное заключение по данному проекту? Как оценивают проект профессиональные транспортники и существуют ли какие-либо экономические и логистические расчёты эффективности этой железнодорожной ветки? Совпадают ли точки зрения украинской и молдавской сторон относительно целесообразности проекта?

Удивительно, но факт: как оказалось, никакого экспертного заключения или другого подобного документа у депутатов райсовета и горсовета нет! Из чего же исходили народные избранники? А исходили они просто из того, что «есть мнение» — общепринятое мнение о том, что восстановление ж/д ветки будет обязательно выгодно порту Рени.

Между тем не всё так просто и однозначно. Как раз наоборот: в этом вопросе не только нет полной ясности, но и появилась нешуточная интрига, радикально меняющая господствующую точку зрения. В январе т.г. председатель Одесского облсовета Анатолий Урбанский призвал Президента Украины отложить восстановление железной дороги Бессарабская — Березино. Как заявил А. Урбанский, проект угрожает интересам Измаильского порта, который может потерять до 500 тысяч тонн грузов в год.

Любопытно, что позиция председателя Одесского облсовета в корне противоречит уже достигнутой договорённости между официальными представителями Украины и Молдовы.

Напомним вкратце суть проблемы. Железнодорожная ветка Бессарабская-Березино была демонтирована в 1999 году (по другой информации — в 1997 году). Её протяжённость по территории Украины составляет около 20 километров, по территории Молдовы — 1,5 км. Официальная причина демонтажа — аварийное состояние путей и отсутствие грузопотоков.

Последствием такого шага стала зависимость железных дорог Молдовы от Приднестровья, что не раз приводило к транспортным конфликтам между двумя республиками. Начиная с 2006 года Молдова стала убеждать Украину в необходимости возобновить железнодорожное сообщение от Арциза до Бессарабской, то есть в обход Приднестровья.

Существенный прогресс в этих переговорах наметился в ноябре 2016 года в Кишинёве, где прошло заседание украинско-молдавской межправительственной комиссии. Украинскую делегацию возглавлял министр экономического развития и торговли Степан Кубив, молдавскую — министр экономики Октавиан Калмык. В ходе встречи стороны подтвердили взаимную заинтересованность в восстановлении ветки Бессарабская — Березино. В частности, молдаване выразили готовность построить свой участок магистрали уже в 2017 году. Более сложная и затратная задача стоит перед Украиной: необходимо не только заново воссоздать 20 км путей, но и капитально отремонтировать железную дорогу Арциз — Березино протяжённостью 36,5 км. Общая стоимость работ с украинской стороны оценивается в 27 млн евро.

Итак, вроде бы договорились, и тут — совершенно неожиданное заявление Анатолия Урбанского. В чём же дело? По нашей просьбе «подводные камни» многообещающего транспортного проекта прокомментировал директор госпредприятия «Измаильский морской торговый порт» Андрей Ерохин.

«Я абсолютно убеждён, что в случае восстановления железнодорожной ветки Бессарабская-Березино значительную часть грузопотоков потеряет не только порт Измаил, но и порт Рени. Такие опасения, кстати, разделяет и начальник Ренийского филиала Администрации морских портов Украины Сергей Строя, с которым я лично обсуждал этот вопрос, — говорит Андрей Юрьевич. — Да, существует давняя конкуренция между портами Измаил и Рени. Однако необходимо понимать: если груз уйдёт из Измаила, то в Рени он не пойдёт. Он уйдёт на румынское направление. Какой смысл грузиться в Рени и идти дальше, если грузопоток может прямиком попасть на Галацкий металлургический комбинат компании «Арселор Миттал», который является главным потребителем железорудного сырья и угля на нижнем Дунае. Именно Измаильский порт перерабатывает сегодня эти грузы, в их транспортировке участвуют УДП и румынские перевозчики (50 на 50). Годовой грузооборот на румынском направлении составляет где-то полтора миллиона тонн.

Необходимо отметить также, что в настоящее время румыны начали строить к металлургическому комбинату широкую железнодорожную колею, что позволит подавать сырьё на производство прямо по железной дороге, минуя порт в Галаце. В то же время румыны начали проектировать широкую железнодорожную колею и для своего порта. Это означает, что возобновление движения поездов по ветке Бессарабская-Березино даст румынам возможность забрать часть грузов не только с галацкого, но и с других направлений. Украина уже создала своим дунайским портам конкурента в виде молдавского порта Джурджулешты, который переориентировал на себя большую часть зерновых грузов (они могли бы полностью идти в Рени), а теперь мы своими руками усиливаем другого конкурента — порт Галац».

В чём же тут основная закавыка для украинской транспортной системы? По мнению Андрея Ерохина, это разница в цене и в скорости доставки грузов. Разница, естественно, не в нашу пользу. Директор ГП «ИзМТП» сообщил также, что станция Бессарабская Молдавской железной дороги сейчас расширяется за румынские деньги — румыны выделили молдаванам соответствующий транш.

«Повторяю, груз не пойдёт в порт Рени! — продолжает Андрей Юрьевич в ответ на мои расспросы. — Если вы увидите таблицу железнодорожных тарифов, то вы это поймёте! Зачем идти в порт Рени, если рядом Галац, где ставки — без НДС и где гораздо более высокая культура грузоперевалки? Всё румынское направление грузопотоков пойдёт на Галацкий комбинат. Точка. Хуже того: всё молдавское зерно, которое сегодня перегружает Ренийский порт, может уйти по кратчайшему пути в порты Большой Одессы (Одесса, Южный, Черноморск (бывший Ильичёвск) — Прим. авт.). Почему я так думаю? Там за зерно дают совсем другие деньги!

Давайте поставим себя на место молдавского грузовладельца. Он должен доставить зерно в Рени, там его перегрузить на барже-буксирный состав или на корабль, который пойдёт через румынский Сулинский канал (каждое судно — до 6 тысяч тонн максимум). Куда может пойти флот такого типа? В Турцию по Чёрному морю, а в лучшем случае — по Средиземному морю в Северную Африку (потому что проход такого судно через Суэцкий канал будет нерентабельным). Цена — низкая, фрахт — дорогой… Но если грузовладелец пойдёт в порты Большой Одессы, то там его встретят серьёзные зернотрейдеры и серьёзный флот вплоть до «панамаксов». Всё, Рени останется без молдавского зерна.

Давайте вспомним, что когда-то ветка Бессарабская-Березино была только пассажирской. Теперь идёт расширение станции Бессарабской. Для чего её расширяют? Для пассажирских электричек? Не смешите меня! Люди, которые в своё время закрыли эту ветку (с украинской стороны), думаю, были государственниками и кое-что понимали, особенно после конфуза с Джурджулештским портом».

Завершая нашу беседу, директор Измаильского порта сказал, что официально направил по поводу железной дороги Бессарабская-Березино аналитическую записку в Кабмин и Администрацию Президента Украины.

Не в обиду будет сказано измаильским портовикам, и всё же здесь волей-неволей возникает подозрение, что они всеми возможными способами лоббируют интересы своего предприятия. Их беспокойство можно понять: а вдруг старая/новая железная дорога действительно изменит транспортное соотношение сил в пользу порта Рени?

В любом случае остаётся надеяться, что последнее, решающее слово в этом вопросе скажут не политики, а профессионалы и эксперты. Желательно — более-менее независимые.

Но остались ли у нас такие?