Парламент отправил на доработку законопроект №2475-а «О внутреннем водном транспорте». «Порты Украины» опросили ключевые заинтересованные стороны, как продвигается работа и возможно ли сейчас доработать проект так, чтобы найти компромисс.

Верховная Рада Украины отправила на доработку законопроект №2475-а «О внутреннем водном транспорте», за что проголосовал 231 народный депутат. Для принятия же законопроекта не хватило 14 голосов – его поддержало 212 парламентариев при необходимом минимуме в 226.

Проект, который Министерство инфраструктуры опубликовало еще год назад, вызвал неоднозначную реакцию бизнес-структур, заинтересованных в работе на украинских реках. Долгое время, а особенно перед ожидаемым рассмотрением в парламенте, «Укрречфлот», «Гермес-Трейдинг», «Нибулон» и др. старались склонить депутатов в свою пользу.

В «Нибулоне» уверяют, что не принят он потому, что «не решает многочисленные проблемы эффективности использования ВВП и содержит множество недостатков». Основной недостаток – законопроект не уменьшает финансовую нагрузку на перевозчиков и грузовладельцев, а заменяет несколько платежей на один речной сбор. А ставка акцизного сбора, который платят судовладельцы самая высокая в мире. Допустив же суда под иностранным флагом к каботажным перевозкам и упростив доступ на ВВП, украинские судовладльцы и корабелы оказываются в неравных условиях. Мол, суда будет выгодно заводить без НДС и без пошлины, а украинские судостроители при покупке импортного оборудования их платят.

Сторонники же законопроекта называют причиной то, что рассматривали его в конце рабочего дня. «Голосование прошло в 18.55, и не все депутаты были в зале. Прошло бы оно на два часа раньше – сейчас бы редактировали его перед вторым чтением. Мы за создание единой и понятной правовой базы для работы речного транспорта, которая привлечет инвестиции и сотрет двадцать лет беззакония на реке», – не скрывают огорчения в компании «Гермес-Трейдинг».

Зато, говорит заместитель председателя комитета ВР по вопросам транспорта Борис Козырь (тоже сторонник законопроекта), первое рассмотрение показало, что «документ не является политическим». И то, что он объединил зал – позитивный сигнал. «За него голосовали как народные депутаты фракций коалиции – «Блок Петра Порошенко» и Народный фронт, так и оппозиционные фракции и группы: «Самопомич», «Видродження», «Воля народу», фракции Радикальной партии Олега Ляшка и Оппозиционного блока», – перечисляет депутат.

Теперь Мининфраструктуры нужно найти некий вариант, который более-менее устроил бы ключевых «речников». Чиновники уверяют, что работы в этом направлении уже ведутся. «Попробуем найти решение, которое удовлетворило бы всех, закроем пробелы. Есть вопрос, например, по разрешению захода в порты, и сейчас можно прописать порядок, сделать его проще. Будут универсальные правила игры для всего бизнеса, который пользуется рекой», – сообщили «Портам Украины». И добавили, что баланс сил в парламенте «позволит принять универсальное решение».

«Гермес-Трейдинг» подтверждает, что свои предложения МИУ передает. «Есть комментарии о порядке отведения земель, финансировании Администрации внутренних водных путей из госбюджета, а не из речного сбора, терминах, уже обозначенных в других нормативных актах, возможно – в части усиления роли общественного совета операторов речного транспорта – все эти правки возможно внести при подготовке в ближайшие недели», – прокомментировал директор компании Юрий Скичко.

А вот гендиректор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский на вопрос, учло ли МИУ какие-то их пожелания ответил, что оно «гнет свою линию, лоббируя интересы одного «Укрречфлота» и оберегая от конкуренции со стороны других украинских морских портов порты «Большой Одессы». «При чем потеря грузов им не грозит, ведь грузы и так будут идти именно туда, потому что река Днепр исключена из транспортной инфраструктуры. А можно сделать так, чтобы реки ожили, и грузов в одесских портах стало больше», – прокомментировал он «Портам Украины».

Варианта, который устроил бы всех основных участников, работающих на реке, все-таки нет, говорит Юрий Скичко. Ведь две стороны выступают за принципиально разные подходы к регулированию. «Одна сторона – это сторонники позиции запрета каботажных и иных перевозок под иностранным флагом, высказывается даже позиция использовать под перевозки построенные только в Украине судна и сохранении существующего статус-кво на реке, который значит продолжение практики закрытой, советской экономики. Другая выступает за снижение тарифной нагрузки на речной транспорт, либерализацию судоходства на реке для иностранного флага (в фарватере интеграции Украины в мировые логистические цепи), целевое финансирование реки из фонда речного сбора, демонополизацию лоцманской проводки на реке», – объяснил руководитель компании «Портам Украины».

Тем не менее, похоже, в МИУ все-таки надеются, что стороны согласятся на некие уступки. Например, начальник департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта МИУ Александр Басюк не видит существенных препятствий для работы на реках судов под иностранным флагом. «Акцент нужно делать не на национальном перевозчике, а на национальном флаге, который должен стать привлекательнее. Это упрощение регистрации судна, системы налогообложения для судовладельца и создание конкурентных условий для классификационных обществ», – говорит он.

По его словам, для того чтобы суда охотнее ставили под украинский флаг, нужно внести изменения в налоговый и таможенный кодексы Украины. «Нужно сделать украинским судовладельцам «налоговые каникулы» в части уплаты налогов и сборов, уменьшить им плату за специальное водопользование. Не облагать таможенными платежами при импорте современного оборудования для обновления основных производственных фондов судостроительных и судоремонтных предприятий, не брать таможенные платежи с судового оборудования, подлежащего установке на суда, которые строятся и ремонтируются на украинских предприятиях», – сказал чиновник в интервью «Портам Украины».

Условно в выигрыше от того, что законопроект не приняли, остался «Нибулон», руководство которого заявляло, что лучше продолжать работать без «речного» закона, чем с тем, который предлагается сейчас.

«Когда нардепы действительно проникнутся проблемами речной отрасли, документ будет доработан совместно с международными экспертами, и в основу будут заложены общегосударственные, а не корпоративные интересы, начиная с октября появятся все шансы на его принятие», – рассказівает Вадатурский.

Но другую сторону работа без закона не устраивает. «Отсутствие законодательного акта в сфере внутренних водных перевозок – это проблема всей отрасли, а не отдельной компании или предприятия. Ведь все мы до сих пор работаем по устаревшему законодательству. Если отрасль хочет развиваться, она нуждается в современном законе», – уверяют в «Укрречфлоте».

«После регистрации законопроекта в Верховной Раде, в первый раз он был включен в повестку заседания через четыре месяца. Тем не менее, хотелось бы, чтобы отрасль получила новый закон уже в скором будущем: он окончательно определит «правила игры» на рынке и даст толчок к дальнейшему развитию реки», – надеются в компании.