Еще недавно АТП, занимающиеся международными перевозками, могли без проблем доставить клиенту груз в любую страну Европы и вернуться с другим товаром. Сейчас работы у украинских перевозчиков, обслуживающих маршруты дальнего и ближнего зарубежья, практически нет. В канун профессионального праздника – Дня дальнобойщиков – «ОВ» встретились с представителем Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины (АсМАП) в Одесской и Николаевской областях Дмитрием Сергиенко и попросили рассказать о ситуации, сложившейся в этом сегменте рынка.

– Дмитрий Васильевич, с праздником! Хотя очевидно, настроение у дальнобойщиков далеко не праздничное…

– Спасибо за поздравления! Действи­тельно, поводов для радости нет, потому что люди практически лишились заработков. В наиболее сложном положении оказались те, кто взял машины в кредит. Новый автотранспорт сегодня стоит немалых денег. Скажем, тягачи Scania или Volvo идут по сто тысяч евро и более. Поэтому предприятия приобретают 5-6-летние автомобили, у которых пробег от 700 тысяч до милли­она километров. Мы счастливы были бы купить и их, но далеко не каждая фирма может себе это позволить. С другой стороны, приобретая технику за 25-35 тысяч евро, мы по сути берем ее в ремонт, так как надо менять шины, покупать запчасти...

– Зато введение безвизового режима со странами ЕС хотя бы упростило вашим водителям пересечение границы…

– Однозначно. Ведь оформление визы стоит денег, времени, и раньше у нас был целый штат сотрудников, который этим занимался. А теперь водитель, прибыв на границу, предъявляет документы на груз, биометрический паспорт и спокойно следует по назначению.

– В феврале руководство АсМАП встречалось с главой Мининф­ра­структуры Владимиром Омеляном и был подписан соответствующий план совместных мероприятий. Что было сделано за полгода?

– К сожалению, ничего. Как и два года назад, сегодня большой проблемой остается получение разрешений на движение грузовых автомобилей по территории иностранных государств. Уже к июлю они закончились, причем по всем странам, включая соседние. Так что сидим без работы, и с трудом приобретенный транспорт простаивает.

Подписав с нами соглашение о сотрудничестве, министерство взяло на себя обязательство обеспечить перевозчиков разрешительными документами, что, между прочим, является прямой обязанностью ведомства. Именно господин Омелян и его заместители должны встречаться со своими коллегами из Казахстана, Венгрии, Румынии, Италии и других стран и договариваться о квотах. Ведь если мы не перевозим грузы, то это делают наши конкуренты, те же венгры, поляки, румыны, у которых есть украинские разрешения.

Украина – крупная транспортная держава, конкурент на европейском рынке грузоперевозок, и такое наплевательское отношение чиновников к собственным перевозчикам и состоянию экономики государства только на руку иностранцам.

Сегодня многие компании, не выдерживая конкуренции, финансовых потерь, сворачивают дело. Только за последние два года в Одесской области число предприятий, занимающихся международными автоперевозками, сократилось примерно на 15 процентов. Еще одна причина – неоправданное ужесточение контроля контейнеров в морских портах, прежде всего в Одесском, превратившемся в особую территорию, где контро­лирующие органы устанавливают свои законы. В Украине есть и другие крупные пункты пропуска – на сухопутных границах, таких, например, как Ягодин в Волынской области, где в сутки проходит до 700 автомобилей. Там никто не подвергает их такому длительному и всестороннему контролю, как это делается в наших портах, где все службы проявляют «бдительность». В портах уже вошли в норму различные, ничем не обоснованные досмотры, взвешивания, сканирования, причем чем больше – тем лучше. А досмотр – это прежде всего потеря времени. Особенно остро это на себе ощущают дальнобойщики, которые из-за простоев в портах теряют заработки. Невосполнимый урон нам наносят контрольные проверки. По данным Одесской таможни, только в июне было 2492 таможенные проверки контейнеров, в том числе 1346 взвешиваний, 265 сканирований, 824 частичных осмотра, 57 полных. В июле проверок было еще больше – 2736.

– И во что обходятся такие проверки дальнобойщикам?

– По тарифам иностранной стивидорной компании ДП «ГПК «Украина», досмотр без выгрузки в порту обходится нам в 55 долларов, с полной выгрузкой с применением техники – 250 долларов, а полная с ручной выгрузкой – 500 долларов, взвешивание – 25 долларов без НДС. Можно подсчитать сколько, с учетом вышеназванных почти трех тысяч проверок, мы уплатили денег иностранным фирмам по инициативе наших таможенников и других контро­лирующих служб. Помимо финансовых потерь, мы несем временные затраты – ведь машины стоят по 10-15 часов, а то и сутки.

При этом нарушаются нормативные документы, например, приказ Минфина № 1316 «Об утверждении порядка проведения осмотра и переосвидетельствования товаров, транспортных средств коммерческого назначения» (2012 г.), Постановление Кабмина 2009 г. № 320 «Об утверждении порядка перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, что расположены на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок…», а также ст. 325 Таможенного кодекса Украины. В документах сказано, что досмотру и взвешиванию подлежит только транспорт, на который срабатывает автоматическая система управления рисками (АСУР). А самое главное – если контролирующие органы, назначившие проверку, ничего не нашли, то все расходы по проверкам оплачивает инициатор досмотра. Но у нас, как водится, закон принимают, а вот механизм его действия не продумывают. Поэтому суды подобные дела к рассмотрению не принимают, что на руку таможне, контролирующим службам.

– Сегодня проблема номер один – борьба с перегрузом. Ведь грузовой автотранспорт – основной источник повреждения дорог.

– Выход один – ставить весовые комплексы. Правительство планирует уже в сентябре установить в Украине 64 весовых комплекса, причем большая их часть будет в южных областях страны, где зерновозы попросту уничтожают наши дороги. А инспекторы почему-то больше наказывают водителей контейнеровозов. Я специально поинтересовался в инспекции, сколько составлено актов на зерновозы, но ответа не получил. На контейнере хотя бы обозначены компания, владелец, оператор, а хозяева зерновозов действуют инкогнито, будучи под надежной крышей.

На владельцев транспорта, уничтожающего дорогу, надо заводить уголовное дело, поскольку это сознательное нанесение ущерба государственной собственности, каковыми являются дороги. Но кто слышал о таких судебных исках?

– Слышал, что проблемой для дальнобойщиков во время рейсов является необходимость контроля работы тахографа – автоматического бортового устройства для измерения, регистрации и индикации скорости, пробега и времени движения транспортного средства. Его наличие – требование законодательства Украины и ЕС, а отсутствие прибора или его неисправность чреваты штрафом в 32 тысячи гривень.

– Да, таковы требования. Они обусловлены действием международной конвенции о режиме труда и отдыха водителей, которую Украина ратифицировала несколько лет назад. Действительно, это очень важный вопрос. На дорогах гибнет масса людей – ежегодно по пять-шесть тысяч человек. И большинство смертей связано с тем, что водители засыпают за рулем. На Западе давно эту проблему поняли, и там режим труда и отдыха водителей жестко контролируют – водитель должен регулярно отдыхать, отсыпаться.

– Увы, нашим водителям на территории Украины по сути и отдохнуть-то негде.

– Надо строить мотели, развивать инфраструктуру. Кто это должен делать? Те же владельцы грузов. Если парковка стоит 100 или 200 гривень, то грузовладелец должен заплатить и включить эту сумму в стоимость груза. Но, в любом случае, все вопросы, регулирующие работу международных перевозчиков, находятся исключительно в компетенции государства. Чтобы нормально работать, необходимо отрегулировать рынок, устранить демпинг, нездоровую конкуренцию.