Читателям «Вечерней Одессы» нет необходимости представлять Аркадия Хасина, это известный в морском сообществе автор, который давно и активно пишет на морские темы. Я, например, помню его публикации еще в газетах «Моряк», «Знамя коммунизма» в 70—80-е годы прошлого столетия, когда он плавал на судах Черноморского пароходства.

Должен отметить, что Аркадий Хасин о своих коллегах всегда пишет уважительно, называет их по именам и отчествам, а не просто по фамилиям и должностям на судах, приводит интересные детали из морской жизни, прослеживает судьбы некоторых моряков и т. д. Думаю, это вызвано тем, что о нелегкой морской службе автор знает на основе личного опыта, а не с чьих-то слов.

Поэтому я был искренне удивлен, прочитав в одной из последних публикаций Аркадия Хасина высказывание в адрес морских агентств, действующих в Украине, которые осуществляют оказание посреднических услуг украинским морякам в трудоустройстве на суда под иностранным флагом (см. «Вечернюю Одессу» за 05.08.2021 года, статья «Четыре через восемь»).

Чтобы избежать каких-либо неточностей, приведу цитату автора статьи: «После развала ЧМП в Одессе появилось множество так называемых крюинговых компаний (выделено мной — С.Ч.), которые стали заниматься трудоустройством моряков на иностранные суда. Но это стоит денег. А у ребят, только закончивших мореходное училище, таких денег нет».

С чем я не согласен в этих утверждениях автора статьи? Попробую пояснить.

Для начала — что это за «крюинговые компании», когда они появились, чем занимаются, насколько правомерна их деятельность, чем или кем она регламентируется?

Во времена, когда автор статьи работал на судах ЧМП, моряков в рейсы оформляли только в отделе кадров: будь то ЧМП, объединение «Антарктика», отряд аварийно-спасательной службы и подъемно-транспортных работ (АСПТР), управление морских путей «ЧерАзморПуть», ГОИН и других морские организации, имеющие флот. Но к концу 80-х годов прошлого столетия многие суда Черноморского пароходства устарели, значительно возросла стоимость их эксплуатации и ремонта, возникли трудности с получением подтверждения на дальнейшую работу от взыскательного Регистра СССР (надзорная организация, выдававшая разрешение на эксплуатацию флота). Поэтому руководство ЧМП изыскивало возможность передать их в управление иностранным компаниям или предприятиям со смешанным капиталом, где, по оценке специалистов, требования были «мягче».

Однако сразу стал вопрос: как передавать суда — с экипажами или без? Ведь ситуация с рабочими местами для моряков была достаточно напряженной — наблюдался некоторый избыток кадров плавсостава. И чтобы ограничить прием новых работников, начальник пароходства В. В. Пилипенко издал приказ, запрещавший прием на работу по вольному найму. Принимали только выпускников высших и средних морских учебных заведений по направлению и возвратившихся из армии ребят, кто до призыва работал в пароходстве. В виде исключения принимали бывших воинов-афганцев и чернобыльцев.

Черноморским пароходством были учреждены и зарегистрированы совместные советско-греческое предприятие «Трансориент» и советско-вьетнамское предприятие «Вьетсовлихтер», куда под иностранным флагом должны были направляться суда ЧМП с нашими экипажами.

Весной 1989 года в пароходстве была создана комиссия по отбору моряков для работы под иностранным флагом, в состав которой, кроме работников отдела кадров ЧМП, вошли представители службы безопасности мореплавания и службы технической эксплуатации пароходства, других подразделений, профсоюзного комитета плавсостава ЧМП и т.д. Мне, в то время начальнику отдела кадров сухогрузного флота, было поручено возглавить комиссию. Для меня, как и для каждого из членов комиссии, это была совершенно новая, во многом необычная работа — ведь опыта комплектования подобных экипажей не то, что в пароходстве или в системе Министерства морского флота, даже в стране не было. И спрашивать совета, соответственно, тоже было не у кого. Всему приходилось самостоятельно учиться на ходу.

Тем не менее, уже в июне того же 1989 года нами были направлены на работу под флаг первые экипажи, сформированные из моряков ЧМП. Новые имена получили и сами суда ЧМП, на которых моряки ушли в рейсы. Так, в оперативное управление СП «Трансориент» поступили суда «Мацеста», получившая новое имя «Ясон», «Миллерово» («Амфитрити»), «Березняки» («Ольвия»), «Мозырь» («Галини»). Позже к ним добавились еще суда ЧМП: «Донузлав», «Дубровник», «Александр Блок».

В СП «Вьетсовлихтер» были направлены суда «Марнеули», «Маргилан», «Межгорье», «Приднепровск» и другие.

Многие моряки ЧМП стремились попасть на работу на «подфлажники». Понятно, что в первую очередь из-за зарплаты. А распространяемые слухи «увеличивали» ее еще больше. Об опыте работы первых экипажей «подфлажных» судов Черноморского пароходства много писала ведомственная, то есть морская пресса, городские, областные и даже республиканские газеты.

Именно в это время ветераны ЧМП, и прежде всего капитаны, имевшие солидный опыт работы в море, решили заняться частным бизнесом. Так в Одессе появился первый кооператив «Прогресс», целью которого стало трудоустройство наших моряков на суда иностранных владельцев. Создали кооператив капитаны В.С. Ланг и Г.И. Костенко.

Владимира Сергеевича Ланга я знал много лет — как капитана пассажирского теплохода «Лев Толстой», в дальнейшем как преподавателя морского ГПТУ, проявившего блестящие организаторские и деловые качества: созданное им морское агентство «Адриатико — Бриг» существует и в настоящее время. Владимир Сергеевич руководил агентством практически до своих последних дней.

Активно заявило о себе на рынке посредничества в трудоустройстве моряков морское агентство «Саус Стар», которое основал известный в ЧМП ветеран капитан Павел Павлович Караянов. Немного позднее на этот «рынок» вышли ветераны: капитан Анатолий Дмитриевич Лапин (агентство «Мастер»), капитан Виктор Иванович Бабич (агентство «Шкипер»), капитан Николай Иванович Гришко (Кириакиди) (агентство «Си ангел») и другие. Не отставали от них и ветераны — старшие механики: около трех десятков лет занимается посредничеством в трудоустройстве моряков Влас Андреевич Вельмушкин (агентство «Нептун»). Известный и авторитетный в Черноморском пароходстве старший механик Виталий Степанович Сергейчик создал компанию «Укмар», которая в те годы занималась не только крюингом, но и управлением (менеджментом) подфлажных судов.

Все названные мною ветераны, если и не являлись ровесниками уважаемому Аркадию Хасину, но плавали с ним примерно в одно и то же время, или как раньше говорили — были людьми одной эпохи. Тем не менее, невзирая на возраст, нашли в себе силы и возможность заниматься новым делом, а их знание морской жизни, тонкостей профессии моряка, опыт общения с зарубежными коллегами да и блестящее знание английского языка только способствовали успеху в работе с иностранными партнерами.

Я лично думаю, что к этим уважаемым и заслуженным, авторитетным у морской общественности людям меньше всего подходит определение, что они создали и возглавили «так называемые крюинговые компании».

Со временем посредничеством в трудоустройстве моряков на суда иностранных владельцев стали заниматься многие сотни агентств в разных городах Украины — Одессе, Измаиле, Мариуполе, Херсоне, Николаеве, Киеве, Севастополе и т.д. Среди руководителей агентств немало бывших работников отдела кадров.

Я мог бы и далее продолжать список успешно работающих, авторитетных на рынке труда морских агентств, о работе которых хорошо осведомлен. Но я не хочу, чтобы мои слова истолковывались кем-либо как реклама.

Вся деятельность морских агентств по оказанию посреднических услуг в трудоустройстве моряков основывается на прочной правовой основе. Министерство социальной политики Украины выдавало лицензии на право заниматься посредничеством (к сожалению, нет информации, как проходит лицензирование в настоящее время). В Законе Украины «О занятости населения» имеется специальная 38-я глава, непосредственно посвященная посреднической деятельности. Кабинетом Министров Украины принят целый ряд постановлений, регламентирующих деятельность посредников и т.д.

Что касается рассуждений о том, что трудоустройство стоит денег, а «у ребят, только закончивших мореходное училище, таких денег нет», то здесь следует руководствоваться следующим.

В 2006 году была принята Международная конвенция о труде в морском судоходстве — «MLC 2006», которая прямо запрещает взимать с моряков какие бы то ни было деньги за трудоустройство. Для тех, кого это интересует, рекомендую почитать любой справочник с адресами и телефонами морских агентств: практически каждое агентство в своей рекламе указывает, что трудоустройство — бесплатное. Убежден, что найдутся читатели, которые скажут: «А я заплатил за трудоустройство столько-то…», или «Мой знакомый заплатил за рейс столько-то» и т.д. Действительно, украинским Законом «О занятости» допускается получение посредником оплаты за оказание информационно-консультативных услуг. Каких? Например, за содействие в оформлении личных документов, получение справок, подготовку к собеседованию по специальности, тестированию по английскому языку. Поэтому морякам можно рекомендовать только одно — внимательно читать проект своего контракта на работу у иностранного работодателя и договор об оказании информационно-консультативных услуг агентством.

О чем хотелось бы сказать в заключение, подводя итоги «расшифровки» понятия «так называемые «крюинговые компании»?

Возникли эти компании отнюдь не после развала Черноморского пароходства и не связаны с ним никоим образом. Лично я думаю, что морские посреднические агентства в Украине все равно возникли бы. Это было неизбежно. Украинские моряки, благодаря своему предыдущему опыту работы в самой крупной в мире судоходной компании, какой являлось ЧМП, высокому уровню полученного профессионального образования, эффективно действующей и проверенной десятилетиями системе подготовки кадров плавсостава, были готовы выйти на международный рынок труда и составить реальную конкуренцию морякам любых стран — филиппинцам, индусам, полякам, хорватам и многим другим, традиционно работающим на судах иностранных судовладельцев. Прошедшие тридцать с небольшим лет показали, что именно так все и случилось.

Очень важно отметить, что работа морских агентств и выход украинских моряков на международный рынок труда привели к стремительному развитию всей структуры подготовки плавсостава. В Украине появились две новые морские академии (в Киеве и Херсоне), где осуществляется обучение будущих моряков — командиров флота. Зарегистрированы и действуют центры подготовки и аттестации плавсостава — в Одессе, Измаиле, Херсоне, Мариуполе. Если ранее плавсостав проходил медицинское освидетельствование в поликлинике Бассейновой больницы на водном транспорте, а всего в Украине было четыре таких поликлиники, то сегодня медицинских центров, где проходят предрейсовый медосмотр моряки, только в Одессе более десятка. Такие же медицинские центры имеются в Херсоне, Измаиле, Черноморске, Мариуполе и т.д.

Но самое главное, на мой взгляд, — работа на «подфлажных» судах навсегда избавила украинского моряка от унизительного занятия: массовой покупки за рубежом дешевых товаров и их реализации на отечественных рынках или в комиссионных магазинах! Понятие «сделать школу», что на бытовом «сленге» означало выгодно продать привезенное из-за рубежа, осталось только в воспоминаниях старых моряков.

Работая у иностранного работодателя, сегодняшнее поколение украинских моряков получает вполне нормальную заработную плату, соответствующую их опыту и профессиональной подготовке. Свои заработки моряки легально переводят семьям из-за рубежа через существующую в стране банковскую систему.

Вспоминаю, как через несколько лет работы наших «подфлажников» ко мне после рейса зашел один из первых капитанов, кого наша комиссия рекомендовала для работы у иностранных судовладельцев (я к тому времени уже работал в управлении ЧМП). Капитан рассказал о своей работе, поделился «трудностями», с которыми столкнулся на первых порах, особенно в первом рейсе, о приобретенном опыте. В конце беседы сказал: «Я до работы на «подфлажниках» уже более 10 лет работал в пароходстве капитаном. Мне казалось, что в сравнении с другими одесситами я вполне обеспеченный человек — была отдельная квартира, машина «Жигули». Но только сейчас, поработав в новых условиях, я по-настоящему почувствовал себя обеспеченным. И все это — на легальной основе».

Думаю, что подобную оценку могли бы дать многие моряки Черноморского пароходства, которые первыми начали работать на «подфлажных» судах.

В целом статья Аркадия Хасина «Четыре через восемь» получилась ностальгической. Но, может быть, это и хорошо, ведь свою историю, тем более историю Черноморского морского пароходства, необходимо знать и помнить.