Ситуация в украинских морских портах является зеркальным отражением того, что происходит в политике и экономике. Отрасли хватает и своих проблем – инфраструктурных, управленческих и законодательных, но она продолжает развиваться, хотя и требует многомиллиардных инвестиций

Украинские порты являются важнейшим элементом логистической инфраструктуры страны. В мировом рейтинге качества портов World Economic Forum Украина с 2014 по 2017 год немного улучшила свои позиции, поднявшись со 107-й на 93-ю позицию (среди 137 стран). Это незначительное улучшение «меркнет» на фоне конкурента – украинских железных дорог, которые занимают в мировом рейтинге 37-ю строчку.

Динамика развития отрасли во многом зависит от состояния экономики, и с каждым годом она может быть диаметрально противоположной. По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), за январь-май текущего года морские порты перевалили 54,3 млн т, что на 2,1% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, тогда как в прошлом году грузооборот в морских портах вырос на 0,9% — до 132,9 млн т. У семи портов была отрицательная динамика грузооборота, у шести – положительная. Рост произошел за счет крупных портов – Черноморск, Южный, Николаев. При этом в 2016 году было падение на 8,9% — до 132 млн т, тогда как в 2015-м был прирост на 1,4% — до 144,8 млн т. Интересно, что грузооборот морпортов по итогам 2014 года, когда начались военные действия на Донбассе, а ВВП страны рухнул на 6,8%, вырос на 4,2% — до 142,9 млн т. Согласно планам АМПУ, по итогам 2018 года грузооборот украинских морпортов составит 136 млн т.

Чем живут морские порты Украины

Транзитный потенциал Украины переживает не лучший период из-за вооруженного конфликта на востоке, потери Крыма и разрыва связей с Россией. Пострадал и сегмент морских портов, ведь он тесно связан с объемом внешней торговли, транзита, уровнем развития экономики в целом.

Эксперты выделяют комплекс проблем, которые в той или иной мере мешают развиваться морским портам. К ним относится несовершенная правовая база. «До сих пор не принят закон о концессии, который бы упростил как привлечение новых инвесторов, так и условия работы существующих. Не принята законодательно модель работы порта «ленд-лорд», когда портовая администрация занимается землеотводом, генеральным планом развития порта, а стивидорную деятельность осуществляют частные компании, что затрудняет управление портом и его развитие», – рассказывает Андрей Исаев, консультант центра «ЦТС-Консалтинг».

По словам Андрея Попова, партнера аудиторско-консалтинговой компании Kreston GCG, негативное воздействие на деятельность морских портов оказывает и низкая эффективность ее главного куратора – АМПУ. Об этом прямо говорит и ее глава Райвис Вецкаганс, упоминая в качестве основных проблем высокую бюрократизацию согласования проектов, коррупцию и нехватку финансирования. Данные факторы тормозят развитие государственно-частного партнерства, ведь причалы для швартовки принадлежат АМПУ, а погрузочные терминалы –зачастую, частным компаниям.

Проблемы создают и высокие портовые сборы. Высокие портовые сборы влияют на конкурентоспособность товаров украинского экспорта, и частично при перевалке транзитных грузов. «На данный момент украинские порты считаются едва ли не самыми дорогими в черноморском бассейне. Компании предпочитают вести свои грузы в более дешевые порты Болгарии, Румынии или России. В результате в 2016 году грузопоток существенно снизился по сравнению с аналогичным показателем не самого успешного 2015-го. И хотя в 2017 году наметился небольшой рост, однако глобально это ситуацию пока не спасает», – отмечает Андрей Попов. И хотя с января 2018 года сборы в украинских портах (кроме дунайских) были снижены на 20%, но кардинально это не изменило ситуацию с привлекательностью грузоперевалки в наших портах.

Одесский порт Фото из открытых источников

Как отмечает Андрей Исаев, одной из проблем является недостаточная развитость наземной инфраструктуры – железнодорожные и автомобильные подъезды во многих портах не справляются с грузопотоком. Эта инфраструктурная проблема не может быть решена быстро как из-за своей дороговизны, так и из-за необходимости предпринимать скоординированные усилия многих ведомств – Мининфраструктуры, «Укравтодора», «Укрзализныци» и АМПУ.

Основная проблема государственных портов – нехватка инвестиций. С 1 января 2018 года с 75% до 50% была снижена норма отчисления чистой прибыли портов в госбюджет, т.е. они смогут больше средств направлять на развитие и обновление инфраструктуры. В АМПУ запланировали на текущий год выделить на капитальные инвестиции в размере 4,3 млрд грн, что существенно больше, чем раньше. В 2017 году этот показатель составлял 1,8 млрд грн, а в 2016 году – 650 млн грн, но с учетом реальных потребностей отрасли это капля в море. Также в текущем году АМПУ впервые намерена привлечь кредит от международных финансовых организаций в размере 1,6 млрд грн. В целом украинские порты развиваются без различных форм преференций – кредитов или гарантий, налоговых льгот или дотаций.

Еще одна проблема – ошибки в финансовом планировании и управлении в самих портах. «Наша аудиторская практика показывает, что многие порты испытывают затруднения с дебиторской задолженностью, совершают критичные ошибки при проведении закупок и т.д. Все это увеличивает их расходы и, соответственно, снижает прибыльность», – подчеркивает Андрей Попов.

Большое значение для повышения грузооборота имеют работы по дноуглублению. От углубления дна зависит максимальный вес судна, которое может принять порт: чем меньше глубина, тем меньше тоннаж судна и выгода для грузоотправителя и порта. В Мариуполе в 2017 году уменьшили проходную осадку судов до 7,5 м.

«Это дорогостоящие мероприятия, но они необходимы. Пример – Мариупольский и Бердянский МТП. Заиление в Приазовском бассейне происходит особенно активно, поэтому здесь дноуглубительные работы – условие конкурентоспособности портов», – поясняет Андрей Попов.

Вместе с тем эту проблему удалось решить. В конце 2017 года для работ в Азовское море переведено специализированное судно «Меотида», которое сразу же приступило к проведению дноуглубления в Мариуполе. Это судно будет осуществлять дноуглубительные работы и в порту Бердянска, что скажется на его возможностях по перевалке грузов.

В целом ситуация в каждом порту отличается, и есть разные возможности разгрузочно-погрузочных мощностей (пропускной способности). «В Одесском порту монополизированный въезд, где довольно высокие тарифы, есть еще один въезд в порт, который закрыт. Работают несколько контейнерных терминалов – это ДП «Контейнерный Терминал Одесса» и «Бруклин-Киев Порт» (БКП). Сравнивая два терминала в Одессе, БКП проигрывает скоростью обработки судов, площадками для хранения контейнеров, инфраструктурой и техникой, что влечет за собой траты времени на выпуск/въезд и оформление грузов. Из-за невысокой пропускной способности мы можем въезжать/выезжать в/из порт(а) по несколько дней. Есть и проблемы с подачей железнодорожных платформ для контейнеров: из-за их нехватки очередь на подачу может достигать двух недель. Как следствие, грузополучатели (импортеры) несут дополнительные расходы в виде затрат на хранение на терминале и демередж (плата за использование контейнерного оборудования). Проблем с оформлением в Одесском порту особых нет – работает система «единого окна», – рассказывает Оксана Березняк, начальник отдела морских перевозок группы логистических компаний ZAMMLER.

Со своей стороны экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава считает, что особых проблем в развитии украинских портов нет – они динамично развиваются, туда вкладываются большие инвестиции. Разумеется, что в каждом отдельно взятом порту есть какие-то проблемные вопросы, но они постепенно решаются, считает он: «Морские порты – это, наверное, наименее проблемный сектор украинской экономики».

«Азовские» портовые проблемы

Одной из главных проблем для украинских портов Приазовья (Мариуполь и Бердянск) было и остается блокирование Россией возможностей для прохождения судов через Керченский пролив.

Новые требования для прохождения судов под Крымским мостом – максимально допустимая высота судна должна составлять 160 м, ширина – 31 м, осадка – 8 м, надводный габарит (расстояние от действующей ватерлинии до наружной точки мачты) – 33 м. В то время как Мариупольский и Бердянский порты ранее обслуживали и более крупные судна – в частности, типа Panamax, более длинные и с более высокой надводной частью.

Как итог – порт в Мариуполе в 2016-2017 годах сократил оборот на 15,4% — до 7,6 млн т и на 14,3% — до 6,5 млн т соответственно, в Бердянске – на 14,6% (до 3,8 млн т) и на 37% (до 2,4 млн т) соответственно. В целом Мининфраструктуры оценивает прямые убытки от строительства Крымского моста в 500 млн грн в год.

Со временем эта проблема может еще больше усложниться. В ответ на задержания Украиной судов под флагом РФ российские пограничники задерживают и досматривают суда, идущие в Бердянск и Мариуполь, создавая тем самым простои и убытки для судовладельцев и грузоотправителей. Все может завершиться полной блокадой судоходства украинских портов Азовского моря. Разумеется, что в таком случае вышеуказанная сумма финансовых потерь будет исчисляться уже миллиардами гривен – падением объемов производства и экспорта, изменением логистических потоков, потерей рабочих мест и т.д.

Мариупольский порт Фото из открытых источников

Вместе с тем есть и частичное решение проблемы. «В распоряжении Украины есть только один инструмент: наращивать потенциал портов в Юго-Западном регионе (Черноморск, Одесса, Южный, возможно – Николаев и Херсон) и инвестировать в железнодорожное сообщение Мариуполя с «большой землей», – подчеркивает Андрей Попов.

Нужно понимать, что решения комплексной проблемы ограничения «азовского» судоходства на данный момент нет, как нет и очевидных предпосылок для этого в будущем. Хотя Украина и подала в международный арбитраж иск против России в защиту своих прав в Черном и Азовском морях, а также в Керченском проливе, но перспективы позитивного для Украины решения этого судебного дела по многим причинам неочевидны.

Как решить проблемы?

Для развития морских портов нужно, прежде всего, решить вышеперечисленные проблемы, а также инвестировать в техническую модернизацию и развитие инфраструктуры. Возможно, что часть организационных проблем решится в результате создания Госслужбы морского и речного транспорта (Морской администрации Украины), которая будет создана с 1 августа этого года и будет координироваться министром инфраструктуры.

Скорее всего, в будущем будет наблюдаться масштабная передача портовых мощностей в концессию и аренду, а также, возможно, приватизация портов, прежде всего убыточных. Впрочем, вопрос приватизации портов обсуждается давно, но на 2018 год в перечне крупных приватизируемых объектов портов нет, а Мининфраструктуры вроде как отказалось от приватизации в пользу концессии. Но нельзя воспринимать это как окончательное решение.

По мнению Андрея Попова, проблему нехватки финансирования отрасли частично может решить реализация ст. 27 закона «О морских портах Украины», в которой упоминается механизм компенсации частных инвестиций в стратегическую инфраструктуру. Однако принцип работы данного механизма до сих пор не проработан.

Также нужно инвестировать в постройку «сухих» портов. Как отмечает Андрей Попов, «они позволяют увеличивать территорию классических морских портов за счет постройки удаленных сухопутных погрузочных терминалов. По этому пути уже пошел Одесский морской порт, которому собственное расположение не позволяет достроить дополнительные погрузочные терминалы», – поясняет партнер Kreston GCG.

В количественных показателях развитие морпортов зависит от их грузооборота и привлечения местных и транзитных грузов. Перспективы у этих категорий разные. «Все местные грузы и так в основном идут через порты. Увеличение грузовой базы возможно за счет привлечения транзита. Но для этого Украине нужно повышать свою транспортную привлекательность. В настоящий момент транзитные грузопотоки не очень охотно идут через Украину, в частности из-за бюрократических сложностей, непрозрачные тарифы (нет сквозного тарифа, который бы включал перевалку в порту и транспортировку до точки выхода из территории Украины) и др.», – говорит Андрей Исаев.

Вместе с тем, по мнению Александра Кавы, Украина ограничена в возможностях привлечь дополнительные транзитные грузы исключительно по геополитическим причинам (конфликт с Россией), и даже снижение портовых сборов в этом вопросе не поможет. А собственные возможности увеличения грузооборота незначительны и ограничены экономическими причинами (объемы производства, динамика и востребованность экспорта и т.д.).

В целом Украине есть куда развиваться в направлении логистики. Согласно Индексу эффективности логистики (Logistics Performance Index), по итогам 2016 года Украина заняла 80-е место из 160 стран, утратив свои позиции по сравнению с 2014 годом (61-я позиция).